Na tropach przyczyn katastrofy w Smoleńsku (2)


Środa, 5 maja 2010 03:10

W naszych dotychczasowych rozważaniach koncentrowaliśmy się raczej na trajektorii lotu prezydenckiego TU-154 widzianej w płaszczyźnie pionowej, a zatem interesowało nas przede wszystkim, jak zmieniała się (mogła się zmieniać) wysokość lotu w ostatnich sekundach przed katastrofą.

Obecnie przyjrzyjmy się, jak wygląda sprawa kierunku toru lotu tego samolotu w płaszczyżnie poziomej, to znaczy – jaki był azymut, po jakim TU-154M poruszał się, zanim zetknął się z pierwszym obiektem naziemnym i zanim uderzył w ziemię w pobliżu progu pasa startowego, na którym miał wylądować.

Jak wiadomo, za bezsporny uznaje się fakt uderzenia przez samolot lewym skrzydłem o grubą brzozę, w wyniku czego końcówka tego skrzydła oderwała się i spadła na ziemię kilkadziesiąt metrów dalej. Gdyby więc było wiadomo, w którym punkcie samolot wleciał w rejon lotniska, możnaby powiedzieć, że kierunkek lotu w płaszczyźnie poziomej jest nam raczej znany.

Niestety, z umiejscowieniem tego punktu związane są znaczne problemy. Jak pamiętamy, pierwsze doniesienia mówiły, że samolot uderzył najpierw skrzydłem i skosił maszt dookólnej anteny naprowadzającej (Non-Directional Beacon – BND), znajdującej się dokładnie w osi pasa startowego, w odległości 1100 m. od progu pasa.

W dniu katastrofy w godzinach wieczornych sprawozdawca TVN24, Andrzej Zaucha informował (Tragedia w Smoleńsku, Fakty TVN, 10.04.2010; 19:50), że samolot prezydencki

podchodził do lądowania nad tą stacją anten naprowadzających, która znajduje się kilkaset metrów od lotniska. Zaczepił o jedną z nich.

Informację tę potwierdzał młody, nie znany z nazwiska rosyjski żołnierz, sprawiający wrażenie członka obsługi wspomnianej radiolatarni:

To ta antena. Stoi z 5-6 metrów od naszego budynku. Potem poleciał tam dalej i zaczepił skrzydłem o drzewa.

Istotnie, stojący opodal budynku obsługi radiolatarni masz antenowy wykazuje pewne odkształcenie.

Fotografia budynku i anteny z reportażu TVN24

Jeszcze lepiej to odkształcenie widoczne jest na fotografii poniżej.

Budynek radiolatarni NDB i maszt antenowy. Fot. S. Amelin

Warto zwrócić przy tym uwagę na jedną z trzech dużych brzóz (pierwszą z prawej) widocznych za budynkiem, o wyraźnie ściętym wierzchołku, stojącej na wschdniej krawędzi działki radiolatarni NDB, w odległości 22-28 metrów od osi pasa startowego. Gdyby przyjąć że TU-154 zahaczył zwłaszcza o dwie z nich, prawą i lekko zawadził o środkową, wówczas samolot mógł uderzyć w maszt radiolatarni prawym skrzydłem, a następnie poruszać się po linii prostej nachylonej do osi pasa startowego pod kątem ok. 11,5 stopnia w kierunku grubej brzozy, stojącej ok. 200 m. dalej.

Wziąwszy pod uwagę, iż rozpiętość skrzydeł TU-154 wynosi 35,5 m, i zakładając, że samolot zahaczyłby prawym skrzydłem o wspomnianą pierwszą grupę brzóz, TU-154 poruszając się po kursie 252 st. zamiast 261 przeciąłby oś pasa startowego około 50 m. dalej, mniej więcej tam, gdzie stał maszt antenowy radiolatarni.

Takie przecięcie osi pasa startowego w bezpośrednim sąsiedztwie masztu radiolatarni potwierdzałoby, że odchyłka TU-154M od zakładanej trajektorii lotu w płaszczyźnie poziomej była w istocie do pominięcia oraz że de facto błędu w nawigacji ze strony polskiej załogi nie było.

Jak zapewne pamiętamy, normy przewidziane dla rosyjskiego sprzętu naprowadzania II kategorii dopuszczają odchylenie +/- 7,5 m. od osi pasa startowego. Tymczasem w przypadku lotniska w Smoleńsku, zwłaszcza przy podejściu do lądowania od strony wschodniej, miała raczej miejsce znacznie mniej dokładna, a prościej mówiąc prymitywna nawigacja, oparta na namierzaniu dwóch radiolatarń NDB, odległych od siebie o 3-5 km, które z założenia powinny znajdować się w osi podłużnej pasa startowego.

Tym bardziej trzeba raz jeszcze podkreślić fakt, iż odcinki łączące punkt ulokowania masztu antenowego z miejscem, w którym rosło grube drzewem, na którym polski samolot utracił część lewego skrzydła, a także odcinek łączący to miejsce z miejscem uderzenia samolotu w ziemię, mogą być w tych warunkach uważane za należące do jednej i tej samej linii prostej, tj. po jakiej powinien poruszać się samolot podczas prawidłowego lądowania, zgodnego z wszelkimi prawidłami sztuki.

Widoczne na wielu zdjęciach z miejsca katastrofy klapy sterów poziomych, opuszczone jak do lądowania wskazywałyby raczej na to (o ile nie doszło do ich zablokowania), iż załoga TU-154, lecąc we mgle, była do ostatniej chwili całkowicie przekonana, że zbliża się do właściwego miejsca lądowania na pasie startowym i za chwilę koła samolotu dotkną pasa. Tymczasem samolot znajdował się faktycznie ok. 100-120 m. od osi pasa startowego.

Goleń podwozia i klapa sterów skrzydła. Fot. S. Amelin

Skoro okoliczności przemawiają za tym, że nie było błędu nawigacji po stronie załogi polskiej, tym bardziej należy poważniej brać pod uwagę błąd (jeśli to rzeczywiście błąd) w naprowadzaniu prezydenckiego samolotu przez rosyjską naziemną obsługę lotniska w Smoleńsku.

W naszych warunkach trudno w sposób jednoznaczny i odpowiedzialny zarazem orzec, w jaki sposób do takiej odchyłki doszło. Dość jednak w tym miejscu będzie powiedzieć, iż dało to wielu zarówno polskim jak i rosyjskim internautom asumpt do przypuszczeń, iż samolot znalazł się na kursie odchylonym o ok. 12 stopni w lewo od osi pasa startowego, ponieważ o kilka kilometrów wcześniej na jego drodze znajdowała się jakaś inna pierwsza radiolatarnia naprowadzająca – fałszywa.

Istotnie, gdyby taka odchyłka od osi pasa, na którym miał lądować TU-154, miała rzeczywiście miejsce, wskazywałaby ona na inne, niż podawane przez stronę rosyjska umiejscowienie pierwszej radiolatarni. Co więcej – odchyleniu o tak sam kąt musiałby ulec cała, zbliżona do wydłużonego prostokąta trasa kręgu, po którym poruszał się samolot zanim przystąpił do ostatecznej, jedynej o ile wiadomo, próby podejścia do lądowania.

Schemat korytarzy lotniska Smoleńsk Północny


Sposób podejścia do lądowania (w płaszczyźnie pionowej)


Schemat lądowania regulaminowego i po uwzględnieniu odchyłki 12 st.

Tym bardziej zatem tego rodzaju systematyczna odchyłka od przewidzianego regulaminem lotniska korytarza lotu prowadzącego do toru podejścia do lądowania nie mogłaby się dokonać bez przynajmniej zwrócenia uwagi kontroli lotów lotniska Północny w Smoleńsku. Jak jednak wiemy, zdaniem kontroli lotów do odległości 2000 m. od progu pasa lotniska lot przebiegał jakoby całkowicie w zgodzie z poleceniami „bardzo doświadczonego” dyspozytora lotniska, legitymującego się 20-letnim stażem w służbie nadzoru lotów. Dopiero od 2-go kilometra przed lotniskiem polska załoga miała jakoby przestać udzielać potwierdzeń oraz stosować się do przekazywanych jej drogą radiową poleceń.

Sytuacja taka, poparta odpowiednim zaznaczeniem w postaci wydłużonego wielokąta przebiegającego przez sam środek działki radiolatarni NDB a kończącego się rozszerzoną częścią w miejscu uderzenia TU-154M w ziemię widniała na Wikimapia do dnia 15.04.2010 włącznie. W dniu 16.04.2010 z niewiadomych zrazu powodów ów wydłużony, rozszerzający sie na na końcu wielokąt w kształcie wskazówki zegara uległ załamaniu i zaczynał się w środku południowego boku działki NDB. Fakt ten nie omieszkaliśmy odnotować w przypisie do naszego artykułu Jakie były rzeczywiste przyczyny katastrofy TU-154M w Smoleńsku?

Porównanie stanu mapy na Wikimapia sprzed i po 16.04.2010

Wkrótce jednak powód takiej zmiany stał się jasny. Właśnie tego dnia (16.03.2010) rosyjska Międzypaństwowa Komisja Lotnicza (Mieżdunarodnaja Awiacjonnaja Komisja – MAK) pod przewodnictwem Tatiany Anodiny ogłosiła oficjalnie, iż zgodnie z ustaleniami MAK:

miejsce pierwszego zetknięcia maszyny z drzewami znajduje się w odległości 1050 metrów od początku pasa startowego, 40-45 metrów na lewo od jego osi. (…) po 200 metrach samolot lewym skrzydłem uderzył w kolejne drzewo, po czym ostro skręcił w lewo i odwrócił się; podstawowe fragmenty maszyny leżały w odległości 350-500 metrów od początku pasa startowego, 150 metrów na lewo od jego osi.

Informację o tym oświadczeniu Anodiny opublikował m.in. Dziennik.pl w artykule Nie było żadnych usterek. Co zawierają „czarne skrzynki” tupolewa?, 15.04.2010.

Z oświadczeniem MAK zbiegło się w czasie opublikowanie w sieci wyników pracy Siergieja Amelina. Rosyjski internauta amator udokumentował prawdopodobną trasę i wysokość ostatniej fazy lotu TU-154 za pomocą wykonanych przez siebie zdjęć fotograficznych wszystkich drzew noszących ślady uderzenia przez samolot. (Siergiej Amelin, Awiakatastrofa w Smolenskie).

Amelin jako pierwszy obiekt uderzony przez samolot wskazywał drzewo mające rosnąć pośrodku południowej krawędzi działki NDB, tj. dokładnie w odległości 50 m. od osi pasa startowego. Jak więc widać, wersja przedstawiona przez Amelina była dość zbliżona do wersji ogłoszonej przez MAK pod przewodnictwem T. Anodiny.

Dodajmy, iż obie te wersje pochodzenia rosyjskiego: amatorska i urządowa dość jednoznacznie obciążały polską załogę prezydenckiego tupolewa odpowiedzialnością za katastrofę, sugerując popełnienie przez nią rażącego błędu nawigacyjnego. Tym niemniej szereg polskojęzycznych korporacyjnych mediów internetowych uznało Amelina za autorytet i chętnie zamieszczało linki do jego skądinąd imponującej kolekcji zdjęć, map oraz wykresów dotyczących katastrofy.

Na tropach przyczyn katastrofy w Smoleńsku (1)
Na tropach przyczyn katastrofy w Smoleńsku (3)

Jakie były rzeczywiste przyczyny katastrofy TU-154M w Smoleńsku? (1)
Jakie były rzeczywiste przyczyny katastrofy TU-154M w Smoleńsku? (2)
Jakie były rzeczywiste przyczyny katastrofy TU-154M w Smoleńsku? (3)

suwerennosc.blogspot.com

Reklamy

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s