Jakie parametry nastaw podano pilotowi?


Środa, 19 maja 2010

Lądowanie w Smoleńsku nie jest cyrkową sztuczką. Smoleńsk Siewiernyj, na którym doszło do katastrofy prezydenckiego Tu-154M, wbrew lansowanym tezom nie jest prymitywnym klepiskiem porośniętym chaszczami. To wojskowy obiekt doskonale przygotowany do przyjmowania maszyn znacznie cięższych niż tupolewy.

Dysponuje systemem urządzeń ślepego lądowania (USL), umożliwiającym lądowanie nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Na lotnisku pracują dwa radary. Jak mówią piloci, którzy znają to lotnisko, standardowa procedura polega tu na wyjściu nad dalszą radiolatarnię nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok.

Po ustalonym czasie pilot wykonuje zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. Wielkość dochylenia w prawo bądź lewo podaje pilotowi operator radaru. Czy polscy śledczy wiedzą, jakie parametry dostał mjr Arkadiusz Protasiuk?

Z analizy dokonanej przez ppłk. dypl. rez. pil. Jerzego Gruszczyńskiego oraz mjr. rez. dr. pil. Michała Fiszera (autorzy są absolwentami Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie; ukończyli ją w 1985 roku, razem z gen. Andrzejem Błasikiem, dowódcą Sił Powietrznych, który zginął 10 kwietnia w drodze do Katynia) wynika, że rosyjskie lotnisko Siewiernyj w Smoleńsku jest typowym obiektem wojskowym o parametrach charakterystycznych dla lądowisk dawnego Układu Warszawskiego (pas o długości 2500 m i szerokości 50 m), posiadających wyposażenie nawigacyjne typowe dla lotnisk niegdyś należących do UW.

To przede wszystkim system ULS (urządzenia ślepego lądowania) – dwie radiolatarnie ogólnokierunkowe (odpowiednik zachodniego NDB): dalsza w odległości 4 km od progu pasa oraz bliższa w odległości 1 km od pasa. Radiolatarnie wyposażone są też w nadajnik, który potwierdza przelot nad nimi i powoduje automatyczne przełączenie radiokompasu na kolejną radiolatarnię. System posiada też świetlny sygnalizator KNS, ustawiony obok bliższej radiolatarni prowadzącej.

Technika lądowania z wykorzystaniem USL polega na wyjściu nad dalszą radiolatarnię prowadzącą nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu z kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po ustalonym czasie wykonuje się zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. Pilot w tym czasie manewruje samolotem, tak by ustawić maszynę na tzw. kursie magnetycznym pasa startowego.

Odlecenie od radiolatarni dalszej z kursem odwrotnym od pasa pozwala na wyrobienie odpowiedniej odległości, potrzebnej na zniżanie samolotu z takim obliczeniem, by na odległości 12 km mieć 600 metrów. Wtedy wchodzi się na ścieżkę podejścia nachyloną ok. 3 st. w stosunku do powierzchni ziemi, co pozwoli na dolecenie do dalszej radiolatarni prowadzącej (4 km od pasa) na wysokości ok. 200 m – czytamy w opracowaniu.

Na tej wysokości pilot powinien wyjść z chmur i zobaczyć ziemię. Pas startowy może być jeszcze niewidoczny z uwagi na odległość od lotniska. Dlatego w trudnych warunkach atmosferycznych na lotnisku włączane są światła pasa i ścieżki podejścia – widać je nawet 2-3 razy dalej niż oficjalna widzialność, później pilot dostrzega obiekty kontrastowe i w końcu sam pas.

Wykorzystywane w Smoleńsku radiolatarnie (NDB) emitują sygnał, który jest odbierany przez urządzenia samolotu. Znając ich rozmieszczenie oraz otrzymując wiadomość o przejściu nad radiolatarnią, załoga ma dość precyzyjną informację o odległości od pasa startowego. – Znamy częstotliwość pracy tych urządzeń, mało tego, one wysyłają swoją identyfikację alfabetem Morse’a. Odsłuchujemy tę informację w słuchawkach – powiedział nam były pilot Tu-154M. Piloci dokładnie zatem wiedzą, kiedy przechodzą nad daną radiolatarnią.

Ponadto na podstawie parametrów podawanych z lotniska (ciśnienia atmosferycznego) ustalana jest wysokość samolotu. Załoga dysponuje też radiowysokościomierzami, a więc ma możliwość weryfikacji tych danych. Podczas podchodzenia do lądowania z systemem USL bardzo istotna jest współpraca z obsługą lotniska, która widzi aktualne parametry lotu i ukierunkowuje załogę statku powietrznego na właściwy kurs. Jak zaznaczają autorzy opracowania, systemy USL stanowią istotne uzupełnienie popularnych ILS, pozwalając na kontrolę ich pracy.

Uzupełnieniem systemu jest radar precyzyjnego podejścia – pozwala on na obserwację ścieżki podejścia do lądowania w zakresie kilkunastu, kilkudziesięciu stopni na lewo i prawo od osi pasa, od powierzchni ziemi do kąta kilkunastu, kilkudziesięciu stopni w górę. To na jego podstawie przez radio operator podaje załodze poprawki (dochylenie w lewo bądź w prawo, zmniejszenie lub zwiększenie zniżania).

Dopełnieniem systemu jest też drugi radar, obserwujący dookrężnie ruch wokół lotniska. – Pozwala on wyprowadzić samolot wprost na zakręt na kurs lądowania w odpowiedniej odległości od pasa i nie trzeba już przelatywać nad radiolatarnią dalszą, robiąc typową dla USL ósemkę, wyrabiając odległość od pasa, czasem i prędkością lotu, od dalszej radiolatarni prowadzącej w locie od pasa – dodają. System ten określany jest na wschodzie mianem RSP, w Polsce – RSL (Radiolokacyjny System Lądowania).

Tu jeden nawigator RSL spełnia funkcję typową dla zachodniej kontroli zbliżania, drugi zaś – typową dla kontrolera radaru precyzyjnego, zwanego PAR (Precision Approach Radar). Są to systemy wycofane z „cywila”, ale wciąż wykorzystywane w wojsku z uwagi na dublowanie funkcji ILS oraz możliwość szybkiego ustawienia systemu na lądowisku. USL z RSL pozwala na lądowania w dzień na samolotach poddźwiękowych, w tym transportowych, przy podstawie chmur 150 m i widzialności 1,5 km.

Jak zauważają Gruszczyński i Fiszer, korzystanie z RSL na wschodzie wymaga od załogi potwierdzania przelotu nad ustalonymi punktami. W NATO-wskim PAR nie ma takiej praktyki, a kontroler widzi, czy załoga przyjęła informację po manewrach, jakie wykonuje (może to tłumaczyć relacjonowany przez rosyjskiego kontrolera brak potwierdzeń od załogi).

– Pilot Tu-154M mógł przestać odpowiadać nawigatorowi RSL, bo w NATO to nic strasznego, tak właśnie się tu lata. A z kolei dla rosyjskiego nawigatora RSL była to sytuacja nienormalna, wręcz niepokojąca – oceniają.

Ich zdaniem, istotne dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy jest to, dlaczego kilometr przed progiem pasa startowego samolot był na wysokości zaledwie kilku metrów, a nie ok. 80 metrów. Nie można tu wykluczyć, że pilot nie wiedział na jakiej jest wysokości, mimo wyposażenia Tu-154M w trzy niezależne wysokościomierze. Powód: awaria techniczna lub nieprawidłowe parametry nastaw od obsługi lotniska.

Możliwości pomyłki – choć mało prawdopodobne – istnieją. Na zachodzie podaje się ciśnienie zredukowane do poziomu morza, na wschodzie – ciśnienie panujące na poziomie lotniska; do pomiaru ciśnienia na wschodzie używa się milimetrów słupka rtęci, a na zachodzie – hektopaskali. Czy mogło dojść do pomyłki? Nie wiemy.

Nie można jednak wykluczyć, że w samolocie miała miejsce usterka techniczna, która zaprzątnęła uwagę pilotów, a być może maszyna z jakichś powodów nie była sterowna. Obecnie żadnej z tych możliwości nie można wykluczyć. Wszystkie odpowiedzi na te pytania powinny znajdować się w czarnych skrzynkach.

Natomiast dzisiaj Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) ma ogłosić wstępne wyniki badania okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem. Podczas konferencji prasowej o godz. 10.00 ustalenia MAK przedstawi jego przewodnicząca Tatiana Anodina.

Marcin Austyn

Nasz Dziennik

Reklamy

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s