Co działo się nad lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj w ostatniej fazie lotu prezydenckiego Tu-154M?


Piątek, 28 maja 2010

  • Kapitan Arkadiusz Protasiuk doskonale zdaje sobie sprawę z warunków pogodowych i zna smoleńskie lotnisko. Postępuje bardzo rozważnie. Najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), zanim zdecyduje się na podejście do lądowania. Zachowuje się profesjonalnie – osobiście komunikuje się z wieżą, mimo że zwykle robi to nawigator lub drugi pilot.
  • Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znają komunikaty pogodowe i wiedzą od załogi Jaka-40 o problemach lądującego wcześniej Iła-76. Autopilot co 2 km będzie zniżał maszynę o 100 metrów. Za 2 minuty, na wysokości właśnie 100 m, w odległości 2 km od pasa zdecydują, czy lądować i przejdą na ręczne sterowanie, tzw. final approach.
  • Po wyrzuceniu podwozia dochodzi do usterki steru wysokości, czyli „płetwy” z tyłu samolotu. Mogło to być spowodowane awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania.
  • Autopilot i załoga o tym nie wiedzą. Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną.
  • Piloci nie widzą ziemi, a ogromne przyspieszenie „wcina” ich dosłownie w fotele. Wszyscy świadkowie potwierdzają, że dźwięk silnika był dziwny, inny niż wszystkich innych samolotów podchodzących do lądowania. Był to odgłos maksymalnych obrotów silników. W tym momencie prezydencki Tu-154M słyszał por. Artur Wosztyl, kapitan Jaka-40. Potwierdza, że był to właśnie ten charakterystyczny, świetnie pilotom znany szum silników na najwyższych obrotach, absolutnie nie takich, przy których się ląduje.
  • Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, by następny way-point (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa. Jednak wbrew zamierzeniom nie będą się wznosić.
  • Nie działa ster wysokości. Na 18 s przed katastrofą system EGPWS „dostrzega”, że samolot nie wznosi się, a ustawiona jest najwyższa moc silników. Alarmuje pilotów, co rejestruje czarna skrzynka. System „mówi” wbrew wersji Rosjan: „Don’t sink! Don’t sink!”, („Nie przepadaj!”), co zdarza się tylko, gdy samolot nie wznosi się po starcie lub na maksymalnej mocy silników. Nie jest prawdą, że komunikat systemu brzmiał: „Terrain ahead! Pull up!” (Ziemia przed tobą! Ciągnij w górę!), jak twierdzą Rosjanie. Smoleńskiego lotniska nie ma w bazie danych systemu, ten tryb ostrzegania był po prostu wyłączony. Inaczej dużo wcześniej, już na wysokości 666 m, zabrzmiałby komunikat systemu. W tej sytuacji działał tylko system EGPWS, który nie wymaga wiedzy o pozycji samolotu względem terenu i lotniska. Jednym z elementów tego systemu jest właśnie komenda: „Don’t sink!”.
  • W tym momencie piloci przelatują nad wąwozem, zatem wskazówka radiowysokościomierza zdaje się iść w górę. Pokazuje pozorny wzrost wysokości. „Wcięci” przez olbrzymie przyspieszenie w swoje fotele, nie widząc ziemi w gęstej mgle, nie mogą zweryfikować tego własnymi zmysłami. Ostrzega ich jedynie system.
  • Tymczasem samolot powoli opada, przez 8-9 sekund. Czarna skrzynka nagrywa pytania pilota o wysokość i pozycję. Piloci dostrzegają ziemię.
  • Kapitan Protasiuk próbuje przejąć ręczną kontrolę nad maszyną. Przed nimi wzgórze. Są lekko przechyleni na lewo. Uderzają lewym skrzydłem w samotne drzewo. Końcówka skrzydła odpada i wbija się w ziemię, jest widoczna na nagraniach.
  • Uderzając w zbocze, gwałtownie przechylony samolot obraca się na grzbiet. Lecąc na maksymalnym ciągu silnika, maszyna uderza z dużą prędkością w ziemię słabszym elementem konstrukcji. Stąd większe od normalnych zniszczenia samolotu.
  • Nawet w ostatniej chwili życia mjr Arkadiusz Protasiuk próbował ratować maszynę i życie swoich pasażerów. Świadczy o tym fakt przekręcenia na prawo płaszczyzny steru kierunku, co widoczne jest również na zdjęciach. Próbował sterować samolotem, ale kluczowy ster wysokości dawno już nie działał.

oprac. MA

Nasz Dziennik

Reklamy

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s