Na tysiąc tupolewów 60 uległo awarii


Piątek, 4 czerwca 2010

Ze Stanisławem Błasiakiem, wieloletnim pilotem PLL LOT, doświadczonym w lotach na Tu-154, rozmawia Mariusz Bober

Stenogramy rozmów z kabiny pilotów pozwalają zarysować przyczynę katastrofy prezydenckiego samolotu pod Katyniem?
– Sama analiza zapisów rozmów w kabinie pilotów nie daje ostatecznej odpowiedzi na pytanie o przyczynę katastrofy. Potrzebna jest dokładna analiza wszystkich parametrów lotu rozpisana na dziesiątkach wykresów w funkcji czasu, dzięki czemu można przeanalizować dokładnie przebieg zdarzeń. Zasadnicze pytanie brzmi: czy samolot był sprawny w ostatnich dziesięciu sekundach lotu?

Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy od początku o tym zapewnia i podkreślił to nawet we wstępnym raporcie…
– Rzeczywiście tak twierdzi, ale na jakiej podstawie? Do dziś nie przedstawiono analizy czarnych skrzynek.

Tylko analiza pozostałych czarnych skrzynek może dać odpowiedź na pytanie o przyczynę katastrofy, czy można dojść do prawdy, analizując też inne dane?
– W ustaleniu przyczyn katastrofy bardzo ważne jest też to, w jakim dokładnie miejscu znajdowano szczątki rozbitego samolotu, jakie było ich położenie. Tymczasem jeśli nawet 3 tygodnie po katastrofie osoby postronne na miejscu wypadku znajdowały różne ważne elementy samolotu, to znaczy, że niechlujnie zbadano teren i zbierano szczątki oraz że nie zabezpieczono należycie wszystkich elementów mogących mieć kluczowe znaczenie dla wyjaśnienia katastrofy. Tym bardziej w tej sytuacji dziwi, na jakiej podstawie przedstawiciele rosyjskiego komitetu wkrótce po katastrofie twierdzili, że do samego końca samolot był sprawny? Takie wnioski można wyciągnąć dopiero po dokładnym sprawdzeniu wszystkich parametrów lotu i analizie położenia różnych części samolotu w terenie.

Można stawiać tak ciężkie oskarżenia pod adresem pilotów, jak czyni to Edmund Klich, twierdząc, że piloci zignorowali wszystkie ostrzeżenia?
– Absolutnie nie! Dopóki nie ma pewności, czy samolot był sprawny, czy nie – nie wolno formułować takich oskarżeń. Edmund Klich wielokrotnie zaś wypowiadał się nieprecyzyjnie.

Analizując stenogramy, można odnieść wrażenie, że piloci ignorowali ostrzeżenia TAWS „terrain ahead” i „pull up”…
– Słysząc komendę „pull up”, piloci powinni natychmiast zwiększyć ciąg silników do maksymalnego i przejść ostro na wznoszenie w celu uniknięcia zderzenia z przeszkodą. W takiej sytuacji nie ma się już co zastanawiać nad tym, dlaczego i czy słusznie ten sygnał się pojawia.

Pomimo wcześniejszej komendy drugiego pilota: „Odchodzimy”, samolot nadal się zniżał, a nawigator odczytywał wysokość zniżania samolotu – 60, 50 aż do 20 metrów…
– To wcale nie świadczy, że załoga świadomie obniżała wysokość. Nawigator odczytujący jej wartość musiał to robić, bo taka jest procedura. Samolot zniżał się od wysokości 400 m do wysokości 300 m ok. 4,4 m na sekundę, następnie do 200 m – 7,5 m/s i 9,7 m/s od 200 do 100 metrów. To rodzi pytanie – dlaczego poniżej wysokości 100 m gwałtownie zwiększył opadanie do ok. 12,3 metrów na sekundę? Normalnie pilot nie sprowadza w taki sposób samolotu do lądowania. Stąd fundamentalne teraz pytanie: Dlaczego tak szybko zaczęli wtedy opadać i co naprawdę wydarzyło się w tych ostatnich kilku sekundach lotu?

Czy dane zawarte w stenogramach świadczą o tym, że mogło dojść do awarii samolotu?
– Jeżeli padła komenda „odchodzimy”, to pilot powinien dać pełny ciąg silnikom i samolot powinien zacząć się wznosić. Zamiast tego nastąpiło zwiększone opadanie. To rodzi pytanie, czy w momencie zwiększenia ciągu nie nastąpiła awaria silnika, która mogła doprowadzić do uszkodzenia układu sterowania. Taki mechanizm wystąpił w dwóch katastrofach samolotów Ił-62 PLL LOT, które miały podobne silniki.

W stenogramach nie ma żadnego sygnału, że załoga zauważyła, aby coś niewłaściwego działo się z samolotem. W takim przypadku byłoby to sygnalizowane przez urządzenia pokładowe?
– Trzeba pamiętać, że samolot był już bardzo nisko. Ze stenogramu wynika, że od momentu wydania komendy „odchodzimy” do zderzenia z pierwszym drzewem minęło zaledwie ok. 8 sekund. Załoga mogła więc w tym krótkim czasie próbować przeciwdziałać niesprawności samolotu, aby doprowadzić do szczęśliwego lądowania, i po prostu nie zdążyła zareagować słownie.

Gdyby samolot był sprawny, z wysokości 80 metrów piloci mogli jeszcze poderwać maszynę do góry?
– Bez żadnego problemu. Nawet z wysokości 5 m sprawny, nawet znacznie cięższy samolot mógłby przejść do fazy wznoszenia i odejścia na drugi krąg lub na lotnisko zapasowe.

A może załoga miała błędne dane o wysokości? Ze stenogramu wynika, że TAWS nadał komendę „pull up” w czasie, gdy w kabinie odczytywano wysokość 100 metrów…
– Wydaje się, że nawigator czytał wysokość z wysokościomierza barometrycznego. To zaś rodzi pytanie o jego właściwe wskazania oraz czy załodze podano właściwą wartość ciśnienia na lotnisku.

Słowa drugiego pilota: „Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury, i wyszła mgła”, świadczą o tym, że załoga miała świadomość, iż przed lotniskiem jest jar?
– Kapitan Protasiuk wcześniej już lądował na tym lotnisku. Przytoczone określenie może wskazywać, że wiedzieli o parowie i mogli w nim doszukiwać się źródła mgły. Jednak wąwóz nie miał znaczenia dla odczytu wysokościomierza barometrycznego, bo on mierzy wysokość na podstawie wartości ciśnienia. Natomiast radiowysokościomierz pokazuje dokładnie wysokość lotu nad terenem, nad którym znajduje się samolot.

Główny konstruktor Tu-154 Aleksandr Szengardt oświadczył, że „do dzisiaj nie było nawet jednej katastrofy Tu-134 lub Tu-154 z winy techniki”.
– To oczywista przesada. Konstruktor nigdy nie chce mówić źle o tym, co robi. Tu-154 miewały awarie. Z tego, co wiem, na około 1000 wyprodukowanych maszyn tego typu doszło do około 60 katastrof, z czego część nie wystąpiła ani przy starcie, ani przy lądowaniu. Nie można zatem mówić, że zawodzili wyłącznie piloci, a nie technika. Natomiast w maszynach wykorzystywanych w Polsce nie notowaliśmy wielu awarii. Latałem na nich przez 5 lat w barwach PLL LOT i nie miałem żadnych poważnych problemów.

Dziękuję za rozmowę.

Nasz Dziennik

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s