Czekam na zapisy z „Korsarza”


Sobota-Niedziela, 19-20 czerwca 2010

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, koordynatorem lotnisk wojskowych i wieloletnim pracownikiem PLL LOT, managerem Cargo Terminal London Heathrow Airport, rozmawia Marta Ziarnik

Twierdzi Pan, że zejście na autopilocie poniżej pułapu decyzji – czyli w przypadku Tu-154M na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj poniżej wyznaczonych 100 metrów – jest niemożliwe. Ale tak naprawdę nie wiemy, jakie funkcje w autopilocie były włączone. Stenogram MAK tego nie precyzuje.
– W warunkach, jakie były w Smoleńsku, zejście poniżej pułapu decyzji jest zakazane. W wojsku takie postępowanie to złamanie regulaminu, co kończy się karami dyscyplinarnymi. Pilot samolotu pasażerskiego za coś takiego traci nawet licencję. To poważne przewinienie. Natomiast w przypadku lądowania awaryjnego, gdy nie ma innego wyboru, oczywiście można zejść niżej bez konsekwencji. Czasem, by uratować ludzkie życie, robią tak piloci LPR [Lotniczego Pogotowia Ratunkowego – przyp. red.]. Znam pilota LPR, który nigdy – lecąc z pacjentem – nie wylądował na lotnisku zapasowym. Tak więc zejście poniżej pułapu decyzji nie jest równoznaczne z katastrofą. Nawet gdyby załoga Tu-154M chciała (a w tym rzecz, że nie chciała) to uczynić, powinna była bezpiecznie wylądować.
Zaznaczam, że wysokość docelowa dla systemu sterowania lotem UNS-1D została ustawiona przez kapitana na 100 metrów. Zejście na autopilocie nie powinno mieć miejsca. Może zatem to świadczyć o usterce autopilota, utracie sterowności lub przeciągnięciu, spadku prędkości poniżej bezpiecznej granicy 210-230 km/h.

Wysokość 100 m została ustawiona o godz. 10:10:10 czasu moskiewskiego. Po jej przekroczeniu powinien pojawić się sygnał dźwiękowy. Dlaczego później w stenogramie – pomimo przecięcia tej wysokości – o tym sygnale nie ma mowy?
– Sygnał dźwiękowy wydaje wysokościomierz radiowy. Wysokość ta została ustawiona na 100 metrów. Brak sygnału może świadczyć o jego usterce. Oczywiście sygnał mógł być po prostu niezarejestrowany przez rejestrator, i dlatego nie trafił do stenogramu. W takiej sytuacji pierwsza wypowiedź „100 m” mogła być reakcją na dźwięk nastawnika radiowysokościomierza.

Od czego zależy wysokość pułapu decyzyjnego, na jaki może zejść pilot na autopilocie?
– Faktycznie istnieje taka klasyfikacja. Piloci wojskowi mają trzy klasy doskonalenia zawodowego. Posiadając klasę mistrzowską, kpt. Arkadiusz Protasiuk mógł wykonywać zadania określane jako tzw. pilotaż wyższy. Są wśród nich loty bez widoczności ziemi. W przypadku podejścia nieprecyzyjnego (bez radaru PAR czy systemu ILS) miał on prawo zejść do 70 metrów.

Czy fakt, że praktycznie do samego końca nie nastąpiło wyłączenie autopilota, świadczy o tym, że pilot nie zamierzał lądować „na siłę”?
– Tak. GPS i radiolatarnie niekierunkowe nie wystarczą, by bezpiecznie sprowadzić samolot. Gdyby załoga chciała lądować, autopilot zostałby bezwzględnie wyłączony. Takie są procedury i tak piloci byli szkoleni.

W stenogramie są jakieś ślady ewentualnych błędów załogi?
– Absolutnie nie. Postępowali zgodnie z procedurami. Nagle zamilkli, a samolot się rozbił.

Dlaczego, Pana zdaniem, pilot Tu-154M nie odpowiedział na końcu Jakowi-40?
– Może to świadczyć o sytuacji kryzysowej w samolocie. Reguły łączności radiowej nakazują odpowiedź na komunikat radiowy, chyba że kończy on korespondencję (bez odbioru, czy np. „heya”). Wie to każdy, kto posiada najprostszy certyfikat radiooperatora. Brak odpowiedzi może świadczyć albo o sytuacji kryzysowej na pokładzie, albo o wycięciu fragmentu stenogramu.

Piloci, z którymi rozmawiał „Nasz Dziennik”, twierdzą, że wieża w Smoleńsku mogła nie znać rzeczywistej wysokości Tu-154M?
– Na pewno nie miała odpowiedniego radaru – jedynie bardzo starej generacji radar dwuwymiarowy. Wieża w ogóle nie znała wysokości samolotu. Kontroler pyta: „Zajęliście 500 metrów?”, na co pilot odpowiedział: „Na razie nie, 1000, schodzimy”.

Czy w stenogramach nie powinno być dokładnie rozpisane, kto konkretnie z wieży kontaktuje się w danym monecie z samolotem?
– Nie, nie jest to konieczne. Wieża, to wieża.

Oficjalnie wiadomo, że na razie w stenogramie MAK zabrakło zapisu z 16 sekund. Taśmę z czarnej skrzynki można zmontować?
– Proszę zwrócić uwagę, że choć zapisy były wprawdzie odtwarzane komisyjnie, to jednak znaleźli je, podjęli i posiadali do tego momentu Rosjanie. To nie jest żaden problem, by zdjąć i ponownie założyć plombę. Kopie też były sporządzane komisyjnie. Cóż to za komisyjne (z udziałem Polaków) kopiowanie, skoro zaginęło 16 sekund nagrania? To absurd. Zresztą skopiowane CD trafiły najpierw w ręce Tatiany Anodiny, za pośrednictwem której zostały przekazane Jerzemu Millerowi. Ona i podległy jej instytut naukowy MAK, mogli więc zrobić z nimi wszystko.
Jest jeszcze jeden istotny problem, a mianowicie, że ten stenogram obejmuje tylko rozmowy z kokpitu. Natomiast sama ta taśma jest zaledwie cząstką na drodze do ustalenia przyczyn wypadku. Sama w sobie nie ma już takiej wartości dowodowej i musi być skonfrontowana z drugą czarną skrzynką, która zawiera parametry lotu. Ponadto we wszystkich protokołach z wypadków tupolewów była ona konfrontowana z zapisem z wieży. Gdyby więc Rosjanie grali fair, powinni Polsce udostępnić zapisy z wieży „Korsarz” w Smoleńsku, od momentu, gdy Tu-154M wszedł w obszar jej kontroli. Dopiero wówczas można by mówić o tym, jaka była komunikacja pomiędzy załogą a wieżą. Wtedy byłoby oczywiste, czy wieża nie popełniła jakichkolwiek niezamierzonych błędów i czy wszystkie komendy były zrozumiałe. Tymczasem z tego, co czytałem na rosyjskich stronach, wynika, że na zapisy z wieży zostało nałożone embargo, czyli że tego polska strona nie dostała. Zgodnie zaś ze światowymi standardami, zapisy z wieży powinny być skonfrontowane z zapisami z kokpitu. Powinno dojść do porównania czasów, komend, precyzji itp. Dopiero to pozwoliłoby w pełni ocenić, jaka rzeczywiście była współpraca załogi z wieżą. Podobnie – dla dobra sprawy – przed odlotem Jaka-40 powinno się odtworzyć zapisy z jego urządzeń, gdyż jego pilot także komunikował się z załogą tupolewa. Jeżeli jednak Jak-40 odleciał bez odtworzenia tego zapisu, wcześniejsze dane się zatarły.

O czym może świadczyć duży kąt schodzenia samolotu?
– Jeśli był tak duży jak w przypadku Tu-154M, może świadczyć o usterce autopilota lub steru wysokości. Jeżeli doszło do przeciągnięcia, ekstremalna prędkość zniżania, tzn. 20 m/s, w końcowej fazie lotu oznacza, że po prostu prędkość względem powietrza była bardzo niska. Wtedy kąt był prawidłowy. Problem polega na tym, że TAWS i inne systemy w samolocie o takiej prędkości ostrzegają. Tutaj nie tylko nie ostrzegły, ale wydały komendę „Pull up”! A przy prędkości minimalnej może ona być katastrofalna w skutkach.

Jaki może być wpływ podania błędnej temperatury na obliczenie wysokości? Na czym dokładnie to polega?
– Przy podanej niższej temperaturze, ciśnienie jest niższe. Spada bowiem prędkość cząsteczek gazu. Nie miało to znaczenia w Smoleńsku, bo podane było poprawne ciśnienie. Wysokościomierz oblicza zmianę ciśnienia. Odchylenia z powodu temperatury są minimalne. Była ona realna i zgodna ze stanem faktycznym lub bliska stanowi faktycznemu.

Po katastrofie klapy w tupolewie były opuszczone pod kątem 28 stopni. Tymczasem na zapisie ostatnia komenda nakazywała opuścić je do 36 stopni. O czym to może świadczyć?
– Z powypadkowych zdjęć Tu-154M wynika, że klapy opuszczone są na 45 stopni. Oczywiście mogły zostać wgniecione w chwili uderzenia, i jeśli stan układu hydrauliki pokazuje, że były opuszczone na 28 stopni, a Rosjanie uważają że były, należy uznać to za stan faktyczny. Podniesienie klap do
28 stopni jest pierwszą czynnością, jaką należy wykonać po wciśnięciu w autopilocie przycisku „odchodzimy”. Podniesienie klap trwa nawet kilkanaście sekund, to zaś świadczy o tym, że załoga na wysokości 80 m wykonywała komendę „odchodzimy”.

Dlaczego system TAWS nie zakończył komendy?
— Komunikaty TAWS następują w momencie, gdy „Terrain” nie jest i nie może być „Ahead”. Nie wynikają z problemów ze skalowaniem wysokościomierza, bo drugi pilot ustalił prawidłowe ciśnienie w hektopaskalach. Ponadto ten model TAWS korzysta z wysokościomierza radiowego. Komunikat wynikający z braku w bazie danych lotniska powinien nastąpić na wysokości wyższej, bo 666 m, a nie 400 metrów.
TAWS podaje komunikaty nie w sposób ciągły, co jest charakterystyczne dla komputera, lecz pulsacyjnie, falami. System posiada dwa niezależne syntezatory mowy i komendy „Pull up!” oraz „Terrain Ahead” może odtwarzać równocześnie, bez odstępów, jakie robi tutaj. Dalej TAWS podaje komendę „Pull up!”, która – przy niskiej prędkości, jaką (co wynika z interwałów czasowych stenogramu) miał samolot – mogła spowodować śmiertelne przeciągnięcie. Dalej nie informuje o tej prędkości, nie informuje komunikatem „death angle” o krytycznym kącie zadarcia nosa samolotu, aż wreszcie na kilka sekund przed katastrofą milknie w połowie własnego komunikatu.
Nie mamy i nie będziemy mieć możliwości oceny, czy system TAWS (lub autopilot) miały awarię, bo zostały wysłane przez Rosjan na badania do amerykańskiego producenta – koncernu Universal Avionics, który prawdopodobnie jest sędzią we własnej sprawie. To prawdziwy skandal.

Jak to możliwe, żeby na 30-minutowej taśmie, zapisane zostało 38 min i 16 s nagrania?
– Tak, podobno jest ona cieńsza i Rosjanom się jej więcej nawinęło. Taka taśma powinna być certyfikowana. Nawijanie „mniej lub więcej” taśmy w rejestratorze to kpina. Co ciekawe, młodsze i starsze Tu-154M, w których odczytywano CVR, miały nagrania krótsze. Dlaczego nasz Tu-154M został wyróżniony prawie o 1/3 dłuższą taśmą? Nie wiadomo.

Z czego wynikają rozbieżności dotyczące ilości paliwa w zbiornikach, najpierw podawane było 11, a później 12-13 ton?
– To prawdopodobnie wynika z tego, że przy komunikacie „11 ton” pilot przewidywał już poziom paliwa w trakcie lądowania. Później podany zostaje stan bieżący.

Na lotnisku w Smoleńsku ustawiono lampy AMP. Miały one pomóc w lądowaniu.
– Oświetlały one pas samolotom bez reflektorów. Były rozstawione dużo wcześniej, niezależnie od mgły. W tym konkretnym przypadku nie miały żadnego znaczenia, nasz tupolew miał własne reflektory.

Piloci wojskowi są gorzej wyszkoleni od cywilnych, cechuje ich ryzykanctwo i brawura – takie tezy padają od pierwszego dnia po katastrofie.
– Absolutnie nie, to nieprawda.

Ile w przybliżeniu kosztuje wyszkolenie pilota wojskowego, a ile cywilnego?
– Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Piloci wojskowi w czasie studiów powinni wylatać około 600-1000 godzin. Każda godzina kosztuje od 3 do 5 tys. złotych. Na tym szkolenie jednak się nie kończy. Wojskowi piloci przechodzą kolejny etap ćwiczeń w samolotach dwumiejscowych w swoich eskadrach lub jako drudzy piloci samolotów transportowych, ewentualnie nawigatorzy. Następnie ich szkolenie jest kontynuowane, np. w trakcie ćwiczeń na poligonach. Tak samo piloci cywilni szkolą się całe życie, mają kolejne awanse, poprawiają kwalifikacje, zdobywają doświadczenie.

Czy piloci cywilni mogą lądować na lotniskach wojskowych?
– Tak, za zgodą dowódcy Sił Powietrznych, np. na Air Show, czy też lądować awaryjnie za zgodą Centrum Operacji Powietrznych. Przecież są oni normalnymi pilotami, a lotniska wojskowe to normalne lotniska.

Dziękuję za rozmowę.

Nasz Dziennik

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s