MAK zabrakło precyzji


Wtorek, 2 listopada 2010, Nr 256 (3882)

Sugerowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) wielkości przeciążeń, na jakie narażeni byli pasażerowie samolotu Tu-154M, zostały mocno zawyżone. Sposób, w jaki rozpadł się uderzający o ziemię kadłub maszyny, trudno tłumaczyć zasadami opisującymi wytrzymałość materiałów. Dyskusyjna jest także teoria MAK o obróceniu samolotu „na plecy” na małej wysokości w ciągu niespełna 6 sekund, a analiza stenogramów pozwala sądzić, że są one albo mało precyzyjne, albo wręcz nieprawdziwe.

Według ocen ekspertów z dziedziny aerodynamiki, lotnictwa oraz fizyki podawane przez MAK wielkości przeciążeń, na jakie narażeni byli pasażerowie Tu-154M podczas katastrofy, są mocno zawyżone. Jeszcze w maju br. MAK informował, iż „badania medyczno-śledcze wykazały, że w chwili zniszczenia konstrukcji samolotu w odwróconym położeniu na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g (stukrotnie większe od ciążenia ziemskiego). Przeżycie tego wypadku było niemożliwe”. Według różnych wyliczeń współpracujących z „Naszym Dziennikiem” ekspertów wartość przeciążenia przy kontakcie z ziemią mogła wynosić ok. 4 g do 8 g, a to nakazuje stawiać pytanie o słuszność założenia, że to działające olbrzymie przeciążenia decydowały o życiu pasażerów. Jeśliby bowiem – nawet upraszczając – założyć, że samolot uderzył w ziemię przy prędkości ok. 300 km/h, to by osiągnąć przeciążenie rzędu 100 g, maszyna musiałaby zatrzymać się na drodze niespełna 4 metrów.
W ocenie dr. inż. Ryszarda Drozdowicza, pilota, specjalisty ds. aerodynamiki i lotnictwa, aby ocenić dokładność wyliczeń czy to ekspertów, czy to MAK, należałoby zapoznać się z przyjętą metodologią. Jak uznał, z pewnością faktyczne przyspieszenie w całej fazie zderzenia z ziemią i ślizgu po ziemi było przyspieszeniem wypadkowym zmiennym w czasie, ze zmiennych składowych przyspieszenia pionowego i poziomego. – Drzewa zagajnika z pewnością zamortyzowały zderzenie, to znaczy zmniejszyły wartość przyspieszenia. Okoliczność ta powoduje, że maksymalna możliwa wartość przyspieszenia wypadkowego podana przez MAK jest nieprawdopodobna – dodał. Wartość przeciążenia sugerowana przez ekspertów wydaje się bardziej realna. Jednak zdaniem Drozdowicza, w przypadku Tu-154M na losy pasażerów duży wpływ miał sposób, w jaki samolot uderzył w ziemię, bo jeżeli rzeczywiście była to pozycja odwrócona, to z pewnością warunki, w jakich mogła nastąpić śmierć wszystkich osób, zmieniają się w sposób zasadniczy, nawet przyjmując wartość przyspieszenia rzędu 4-8 g. – Pamiętajmy, że z wyjątkiem pilotów pasażerowie byli zabezpieczeni tylko jednym pasem biodrowym, co przy odwróconej pozycji samolotu w trakcie zderzenia nie mogło pasażerów zabezpieczyć przed skutkami takiego zderzenia – tłumaczy.
Drozdowicz zauważył także, iż skutki śmiertelnego przeciążenia człowieka pozostawiają w jego mózgu ślady w istotny sposób różniące się dla przeciążenia dodatniego i ujemnego. Wiadomo na przykład, że przeciętny człowiek wytrzymuje zaledwie przeciążenie ujemne w granicach 2-3 g, podczas gdy przeciążenie dodatnie nawet do 10 g nie musi być śmiertelne. – Ekshumacja przynamniej części zwłok osób, które zginęły w katastrofie smoleńskiej, pozwoliłaby m.in. ustalić na podstawie szczegółowych badań, jakiego rodzaju ślady w mózgu tych osób spowodowały ich śmierć – ocenił. Takie badania pozwoliłyby także zweryfikować, czy samolot rzeczywiście uderzył w ziemię grzbietem.
Według obliczeń fizyków trudno wytłumaczyć też powód, dla którego kadłub rozpadł się na wiele elementów, bo maszyna wykonana z duralu, dodatkowo wzmocniona żebrami, powinna, ślizgając się po podłożu, rozpaść się na najwyżej trzy części. Rozsypanie się kadłuba jest sprzeczne z zasadami opisującymi wytrzymałość materiału, a zatem może świadczyć o innych niż uderzenie o ziemię powodach tegoż rozpadu. Podobne spostrzeżenia mają eksperci w dziedzinie lotnictwa, którzy jednak jako prawdopodobne zakładają, że samolot uderzył o ziemię podwoziem (na co wskazują ślady kół na ziemi), a nie grzbietem, jak sugeruje MAK.
Tu ocena dr. inż. Drozdowicza nie jest już tak jednoznaczna. Jeśli bowiem założyć, że samolot niemal płasko uderzył w ziemię w locie odwróconym, to w takich przypadkach właśnie kadłub ulega największemu zniszczeniu – w sensie rozpadu na liczbę fragmentów, i wynika to z niesymetrycznej, dolnej i górnej części konstrukcji kadłubów samolotów. Tymczasem w obliczeniach teoretycznych kadłub był traktowany jako wzmocniona żebrami rura, a taki model bardziej pasuje do rozważań wersji lotu w normalnej pozycji.
Trudno wyobrazić sobie, że samolot Tu-154M w ciągu zaledwie 5-6 s (według MAK, właśnie tyle minęło od chwili uderzenia w drzewo i odłamania fragmentu skrzydła do obrotu samolotu i upadku na ziemię) i na niewielkiej wysokości wykonał pół beczki.
Z taką oceną zgadza się także dr inż. Drozdowicz, który zauważył, że niezamierzone wykonanie takiej figury kilka metrów nad ziemią nie jest możliwe, choćby z uwagi na rozpiętość płatowca (ok. 40 m). – Taki obrót wzdłuż osi podłużnej samolotu mógł nastąpić znacznie wcześniej, po utracie jego sterowalności i na pewno nie po zderzeniu skrzydła z drzewem – podkreślił. Jak przypomniał pilot, zdjęcia z miejsca katastrofy pokazują widoczne ślady zderzenia prawego skrzydła, wskazania sztucznego horyzontu -163 stopnie (czyli prawie w locie plecowym), odwrócone podwozie oraz klapy wyporowe. – Wiemy też, że samolot bardzo przechylony zboczył w lewo od osi pasa. Okoliczności te jednoznacznie wykluczają winę doświadczonych pilotów, a już na pewno nie są podstawą do obciążania tych pilotów winą za katastrofę – dodał Drozdowicz.
Obliczenia specjalistów dyskredytują także opublikowany stenogram jako bardzo mało precyzyjny lub wręcz nieprawdziwy (także z punktu widzenia praw fizyki). Analiza wskazuje m.in. na duże wahania prędkości płatowca – rzędu nawet 100 km/h – niemające uzasadnienia w prawie zachowania pędu. Także sama prędkość samolotu wynikająca ze stenogramów jest w niektórych chwilach lotu poniżej prędkości minimalnej przewidzianej dla samolotu Tu-154M.
Z tymi spostrzeżeniami dr inż. Drozdowicz nie chce dyskutować. Jak zaznaczył, tylko oryginalne, kompletne i nienaruszone w jakikolwiek sposób zapisy wszystkich zachowanych rejestratorów nadają się do poważnego potraktowania jako materiał dowodowy, umożliwiający ustalenie rzeczywistych przyczyn katastrofy smoleńskiej. – Jeszcze nigdy nie udało mi się ustalić prawdy na podstawie kopii, i to w dodatku niekompletnych – dodał.

Marcin Austyn

Nasz Dziennik

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s