Czwarta osoba na „Korsarzu”


Piątek, 5 listopada 2010, Nr 259 (3885)

Sytuacja jak z Orwella: dwa odrębne zespoły śledczych – paradoksalnie – w tym samym czasie odbierały od jednego świadka dwa odrębne zeznania. Chodzi o ppłk. Pawła Plusnina, kontrolera wieży lotów w Smoleńsku. Oprócz niego, Wiktora Ryżenki i Nikołaja Krasnokuckiego w punkcie kontroli lotów była jeszcze czwarta osoba. Mowa o pomocniku kontrolera lotów mjr. Łubancewie, występującym w relacji Plusnina też jako Łobancew. Zeznania kontrolerów nie były nagrywane na żadne nośniki dźwięku czy obrazu. Taśmy rejestrujące pracę urządzeń na wieży zabezpieczyła Federalna Służba Bezpieczeństwa.

Jak relacjonuje nasz informator, przesłuchanie podpułkownika Pawła Plusnina, kierownika lotów wieży lotniska Siewiernyj w Smoleńsku, przez rosyjskich śledczych rozpoczęło się 10 kwietnia o godz. 16.00 czasu moskiewskiego i trwało do godz. 18.00. Czynności prowadził zastępca szefa wojskowego wydziału śledczego w obwodzie smoleńskim kpt. Agepiła. W tym samym czasie od godz. 15.30 do 18.00 tego samego świadka przesłuchiwał starszy śledczy wojskowego wydziału śledczego garnizonu smoleńskiego porucznik Macakow. Zeznania nie były nagrywane.
Z relacji Plusnina wynika, że na lotnisko przyjechał ok. godz. 5.50 w celu przyjęcia statku powietrznego, o czym został poinformowany 9 kwietnia. Po dokonaniu przez niego rankiem 10 kwietnia przeglądu pasa startów i lądowań widoczność wynosiła 4-6 kilometrów. Synoptyk pogorszenia stanu pogody nie przewidywał. W dniu katastrofy w dyspozytorni był Plusnin, jego zastępca – major Wiktor Ryżenko, oraz płk Nikołaj Krasnokutskij, były szef smoleńskiego pułku lotniczego, który – jak podkreśla Ryżenko – „specjalnych obowiązków w zakresie kierowania lotami i lądowaniem samolotu Tu-154 nie wykonywał”. Na wieżę ok. godz. 7.00 przyjechał też mjr Łubancew, pomocnik kierownika lotów. Pojechał on do strefy dalekiego startu, miał skontrolować pas (w drugim zeznaniu osoba ta występuje jako Łobancew).
Plusnin dodaje, że wydał polecenie przygotowania służb wsparcia, ustawienia punktów strażackich i sanitarnych oraz oddziałów zabezpieczających schodki pasażerskie. Według relacji kontrolera lotów na wieży lotniska Siewiernyj, około godz. 8.50 otrzymał on informację, że Jak-40 będzie przekraczał ASKIL. Oprócz tego około godz. 8.40 otrzymał od dyspozytora wiadomość o tym, że o godz. 8.33 wystartował do Smoleńska z lotniska Wnukowo samolot Ił-76. Wtedy Plusnin zaczął wydawać polskiemu samolotowi komendy obniżenia wysokości. Po wykonaniu drugiego skrętu wydał komendę jakowi na zajęcie wysokości 500 metrów, stosownie do ciśnienia lotniska. Pogoda zaczęła się zmieniać – relacjonował Plusnin, mgiełka zaczęła się zagęszczać do widoczności 2 km, o czym załoga jaka została poinformowana.
Wówczas z odległości 10 km od pasa Jak-40 przystąpił do schodzenia w ścieżkę zejścia. Kontroler twierdzi, że wydał polecenie odejścia na drugi krąg. Do końca nie wiadomo, co ta komenda znaczy. Jak-40 wylądował.
Porucznik Artur Wosztyl nie potwierdził przed prokuraturą, że otrzymał komendę odejścia na drugi krąg, jak zeznał Plusnin. Na Siewiernym – według Wosztyla – nie było włączonego oświetlenia dróg kołowania przed lądowaniem polskiego

Tu-154M. Tak samo było na pasach startu i lądowań. Na lotnisku były też inne małe samoloty i Iły. Wosztyl po katastrofie widział, jak wykonywano „jakieś czynności” przy oświetleniu drogi startowej. Po tym, jak umilkły silniki Tu-154M, z wieży wyszedł zdenerwowany mężczyzna, trzęsły mu się ręce. Nie był w stanie odpowiedzieć na pytanie członków załogi Jaka-40, jakie ciśnienie podał polskiemu tupolewowi, czy było ciśnienie na wysokości lotniska (QFE), czy uśrednione ciśnienie na poziomie morza. Według Wosztyla, współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi startowej pasa. Odległość między dalszą a bliższą radiolatarnią wynosiła nie 5,15 km, a 4,5.

Na miejsce katastrofy Artur Wosztyl i Remigiusz Muś dotarli dopiero godzinę po zdarzeniu. Jak relacjonował kapitan jaka, widział on szczątki ciał ludzkich, praktycznie nie było zwłok ofiar zachowanych w całości.

Mgła zaczęła gęstnieć

Około godz. 9.10 z „Korsarzem” (taki kryptonim miała wieża w Smoleńsku) nawiązał łączność Ił-76. W związku z tym, że mgła zaczęła gęstnieć, wydano polecenie włączenia dodatkowych reflektorów dziennych, o czym załoga rosyjskiej maszyny została poinformowana. W tym momencie widoczność wynosiła ok. 1200-1500 metrów. W związku z tym, że pogoda stale się pogarszała, widoczność wynosiła 800 m, niższy pułap 80 m, podjęto decyzję o skierowaniu Iła na lotnisko zapasowe Wnukowo. Według zeznań kontrolera, właśnie w tym momencie, czyli ok. 9.20, otrzymał meldunek, że samolot Tu-154 wystartował z Warszawy. Na Siewiernym miał lądować o godz. 10.40. Plusnin nawiązał kontakt z dyżurnym „Logiki” w Moskwie, prosząc, by – jak podkreśla – skoro załoga polskiego samolotu zna słabo język rosyjski (było to kłamstwo), uzgodnić możliwość jego lądowania na lotnisku zapasowym, bez lądowania w Smoleńsku. W tym czasie – relacjonuje Plusnin – nawiązał z nim łączność „jakiś inny rosyjski samolot”, pytając o pogodę. Kontroler przekazał mu, że pogody w Smoleńsku „nie ma”, i poprosił go o przekazanie tej informacji – przez dyspozytora – załodze polskiego samolotu, sugerując wyprowadzenie polskiej maszyny na lotnisko zapasowe.

Około godz. 10.10 wieża otrzymała informację od dyspozytora, że Tu-154 powinien przekraczać ASKIŁ – jeden z punktów wyjścia z kierunku zachodniego. Polski 1-0-1 (Tu-154M) nawiązał z wieżą kontakt ok. godz. 10.15. Wówczas Plusnin poinformował polską załogę o niekorzystnych warunkach pogodowych w Smoleńsku – mgła, widoczność 400 metrów. Według relacji Ryżenki, Plusnin podał temperaturę otaczającego powietrza, ciśnienie atmosferyczne i kierunek lądowania.

Do tego czasu – jak twierdzi Plusnin – zostały już ustalone lotniska zapasowe w Mińsku, Witebsku i Wnukowie. Samolot odpowiedział, iż stan paliwa pozwala podejść do lądowania, a następnie wyjść na lotnisko zapasowe – relacjonuje kontroler. Z jego zeznań wynika, że załoga samolotu zapewniała go, iż już wcześniej lądowała na lotnisku wojskowym. W odległości ok. 20 km samolot wykonał trzeci skręt, w odległości 17 km – czwarty skręt, a w odległości 10 km zaczął wchodzić w ścieżkę zejścia. Samolot wykonał obniżanie bez odchyleń od ścieżki zejścia i linii kursu.

W odległości 17 km od pasa startowego kierowanie lądowaniem przejął kierownik strefy lądowania major Ryżenko. Według jego zeznań, w odległości 8 kilometrów Tu-154 obniżał się normalnie, bez odchyleń od kursu i ścieżki zejścia od pasa. Załoga poprosiła o zgodę na lądowanie. Poczynając od 5 kilometra od pasa, Ryżenko co kilometr wydawał załodze polskiego samolotu komendę „na kursie, na ścieżce zejścia”. Załoga nie dawała potwierdzenia odbioru.

„Na odległości około 1200-1500 metrów kierownik strefy lądowania wydał komendę ‚Horyzont’ w związku z tym, że samolot Tu-154 obniżył się poniżej ścieżki zejścia. Odpowiedzią była cisza” – relacjonuje Plusnin. Po tym sam wydał komendę „Horyzont”. Ponowna cisza. Wówczas z wieży padła komenda „Oddalić się na drugi krąg”, która pozostała bez odpowiedzi. Po kilku sekundach usłyszano lekki wybuch. Plusnin zapewnia, że łączność z Tu-154 funkcjonowała cały czas, jednak samolot nie odpowiadał na komendy wieży. Po tym kilka razy wywołano sygnał wywoławczy samolotu, co również pozostało bez odpowiedzi. Według relacji Ryżenki, w odległości 2 km od pasa „wskaźnik na czujniku lokatora lądowania mrugnął i ślad od tego mrugnięcia znajdował się na linii zejścia”. Tu-154 nie było widać na monitorze czujnika w odległości 1,5-1,7 km od pasa. Kiedy usłyszano wybuch, Plusnin wydał komendę wszystkim służbom technicznym: pogotowiu ratunkowemu, straży pożarnej, udania się w strefę lądowania samolotu. Plusnin przyznaje, że nie widział samolotu ze względu na „złą wzrokową kontrolę z pomieszczenia punktu dyspozytorskiego”. Ryżenko dodaje, że kontroler lotów wydaje zgodę na lądowanie samolotu tylko wtedy, kiedy ma z nim wizualny kontakt. Jak zaznacza Ryżenko, Plusnin takiej zgody dla Tu-154 nie wydał. Obaj kontrolerzy podkreślają też, że komenda „Na drugi krąg” oznacza zakaz lądowania tak samo jak komenda „Horyzont”. Zeznał też, że wszystkie jego rozmowy z Tu-154 zostały zarejestrowane na taśmie magnetycznej, którą zabezpieczyli funkcjonariusze Federalnej Służby Bezpieczeństwa.
Plusnin zaznacza w swoich zeznaniach, że po nawiązaniu pierwszego kontaktu z Tu-154 zaniżył widoczność do 400 m, licząc na to, że załoga podejmie samodzielną decyzję o przekierowaniu na lotnisko zapasowe i że „taka widoczność obudzi czujność samolotu, chociaż w rzeczy samej widoczność ta mieściła się w granicach 800 metrów”.

Anna Ambroziak

Nasz Dziennik

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s