Smoleńska wieża małp


2 marca 2011

„Nawet gdyby w wieży siedział szympans i bełkotem podawał informacje, nie przyczyniłoby się to do tragedii” – powiedział na wideokonferencji w Moskwie ekspert lotniczy Oleg Smirnow. Błędne komendy wieży i katastroficzny stan przygotowania lotniska w Smoleńsku rzeczywiście mogą wskazywać, że obsługiwały je półrozumne małpy. – Nawet gdyby polski Tu-154 przebrnął przez mgłę, miałby problem z bezpiecznym wylądowaniem – twierdzi kontroler z Okęcia.

Nasz ekspert, jeden z najbardziej doświadczonych kontrolerów na warszawskim lotnisku, nie twierdzi tak bez powodu. Lotnisko Siewiernyj w czasie lądowania polskiego tupolewa nie spełniało bowiem podstawowych wymogów dotyczących oświetlenia.

Na wieży znajdowało się 8 magnetofonów oraz 3 aparaty fotograficzne. Dodatkowo stanowisko pracy kontrolera strefy przyziemienia wyposażone było w niestandardowy zestaw rejestrujący obraz, typ SONY SLV-X711 z kamerą. Wszystkie te rejestratory zdołały zapisać tylko dźwięk, ponieważ błona fotograficzna w aparatach nie spełniała norm i nie były one używane, a podczas odtwarzania danych z kasety wideo stwierdzono brak nagrań (!).

Kontrolerzy, jak od dawna wiadomo, podawali polskim pilotom błędne komendy („na kursie i ścieżce”), a zachowane nagranie z rozmów na wieży nie zarejestrowało akcji ratunkowej.

– To sytuacja niedopuszczalna na żadnym lotnisku. Nie wyobrażam sobie, by te wszystkie urządzenia nie działały trzy dni wcześniej, 7 kwietnia 2010 r., gdy lądował w Smoleńsku premier Rosji Władimir Putin. Obsługa tego wojskowego lotniska nie odważyłaby się przyjąć premiera kraju przy takim stanie urządzeń Siewiernego, bo znając rosyjskie zwyczaje, w razie wypadku ich los byłby przesądzony – mówi nasz ekspert.

Twierdzenie Olega Smirnowa, że lotnisko zostało doskonale przygotowane, a jego obsłudze nie można nic zarzucić, jest więc całkowicie nieprawdziwe. Oto dowody. Dostarcza ich… raport MAK, a także polskie uwagi do tego raportu.

Rozbite reflektory, znikające lampy

Na stronie 197 polskiej wersji raportu MAK czytamy: „Sprawdzenie wyposażenia świetlnego o godz. 9.00, 11.04.2010, wykazało mechaniczne uszkodzenia (część reflektorów rozbita, kabel zasilania urwany) świateł pierwszej, drugiej i trzeciej grupy (odległość odpowiednio 900, 800 i 700 metrów od progu WPP 26), znajdujących się poza lotniskiem w granicach miasta”.

– To absolutnie niedopuszczalne. To światła podejścia pozwalające pilotom zorientować się, w jakiej konfiguracji wobec pasa znajduje się samolot. Światła te mogą w trudnych sytuacjach uratować życie pilotom – mówi nasz ekspert.

MAK stwierdził też, że „światła drugiej i trzeciej grupy (800 i 700 metrów od progu WPP 26) nie istnieją, znajdują się resztki lamp, kabel zasilający oberwany. Na światłach pierwszej grupy (900 metrów) były rozbite filtry świetlne, z trzech żarówek świeciła jedna” (str. 63 rosyjskiego raportu). Na podstawie wyników oblotu Komisja ustaliła, że w zależności od położenia i wysokości lotu światła w odległości 400, 700 i 800 metrów od WPP 26 mogą być zacieniane przez rosnące wokół nich drzewa i krzewy”. Jak wiadomo, wiele z nich potem wycięto – w polskich uwagach do rosyjskiego raportu znajdujemy zdjęcia terenu przed lotniskiem wykonane przed i po wycince drzew.

MAK napisała również, że oblot kontrolny wykazał, iż „w porównaniu z przytoczonym schematem, istnieje jeszcze jedna linia świateł wejściowych w odległości 100 m od progu WPP 26 (koloru zielonego) – po 6 świateł z każdej strony zamiast 8.

Na stronie 64 raportu MAK czytamy z kolei, że w Smoleńsku znajdowała się również świetlna latarnia sygnałowa (Beacon), która emituje błyski w kodzie Morse’a, przekazując dwuliterowy kod tożsamy z sygnałem dalszego markera.

Jest to co prawda relikt z czasów, kiedy taka lampa pozwalała załodze zidentyfikować lądowisko, jak i upewnić się w ciężkich warunkach pogodowych o lokalizacji samego lotniska, niemniej jednak powinna być sprawna. Tymczasem w chwili przeglądu systemu okazało się, że dwóch spośród sześciu lamp latarni brakuje.

Zgodnie ze schematem rozmieszczenia systemu świetlnego na lotnisku w Smoleńsku w dzień, przy słabej widoczności i przy minimum pogody przyjętym dla tego lotniska, przewidziano rozmieszczenie specjalnych, zamontowanych na samochodach reflektorów (tzw. APM, przebijających się nawet przez kilkusetmetrową mgłę – przyp. red). Z wyjaśnień obsługi lotniska wynika, że 10 kwietnia 2010 r. reflektory te były ustawione „na dzień” (zwrócone w stronę kierunku podejścia do lądowania pod kątem 3°). Z wyjaśnień załóg samolotów Jak-40 i Ił-76 wiadomo, że reflektory były włączone i pracowały (strony 64–65 raportu MAK). Włączone reflektory mogły więc sugerować, że lotnisko przyjmuje i niejako „zaprasza” do lądowania. Dlaczego APM-y były włączone, skoro niespełniony był wymóg minimów pogodowych lotniska?

Ze stenogramów rozmów polskiej załogi wynika, że kontrola lotów w Smoleńsku poinformowała pilotów: „Reflektory w trybie dziennym, z lewej i prawej na próg pasa”. O godzinie 10.35.10 Tu-154 M 101 odpowiedział: „Przyjąłem.”

Polska załoga przyjęła komunikat, ale w dalszej części stenogramów rozmów nie ma żadnego potwierdzenia, że dostrzegła APM-y. Dlaczego? Wyłączono je czy wycięto ten fragment ze stenogramów?

Poważne zastrzeżenia do stanu lotniska znajdujemy w polskich uwagach do raportu MAK (strona 82): „Dokonując oceny wyposażenia świetlnego lotniska na podstawie materiałów fotograficznych wykonanych w dniach 10 i 11 kwietnia 2010 r., należy jednoznacznie stwierdzić, iż faktyczny stan techniczny urządzeń świetlnych diametralnie różnił się od stanu wykazanego w protokole z oblotu lotniska z 25 marca 2010 r.”. Zdaniem strony polskiej, zły stan techniczny urządzeń świetlnych miał negatywny wpływ na możliwość nawiązania kontaktu wzrokowego ze światłami i określenie pozycji względem terenu przez załogi samolotów. Z dokumentacji fotograficznej wykonanej 10 kwietnia 2010 r. na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj wynika, że „elementy systemu świetlnego (światła zbliżania) nie pochodzą z urządzenia ŁUCZ-2MU, a z bliżej nieokreślonego urządzenia. Nie posiadały luster i soczewek skupiających oraz możliwości regulacji kąta strumienia świetlnego w płaszczyznach pionowej i poziomej, co ma zasadnicze znaczenie w przypadku konieczności ich wykorzystania przez załogi statków powietrznych w trudnych warunkach atmosferycznych” (s. 136).

Zwarcia przewodów, wybrakowane szpule

Środki łączności i radiotechnicznego zabezpieczenia i kontroli lotniska Smoleńsk-Siewiernyj to: osiem różnego typu magnetofonów, trzy przystawki fotograficzne i urządzenie do oznakowania taśmy nagrywającej. Dodatkowo na stanowisku kierownika strefy lądowania zainstalowano zestaw wideo Sony z kamerą.

Podczas odsłuchiwania (wraz z polskimi specjalistami lotniczymi, jak zaznaczono w raporcie MAK) skopiowanej informacji, stwierdzono, że „na ścieżce nr 7 (łączność głośnomówiąca kierownik lotów – obsługa meteo) szpuli nr 5 brakuje informacji o rozmowach 10 kwietnia 2010 r., jest natomiast stary zapis z listopada 2009 r.”. Stan techniczny błony fotograficznej „nie spełniał wymagań normatywnych”, ponadto na lotnisku nie było etatów do obsługi laboratorium foto, więc 10 kwietnia przystawki fotograficzne nie były wykorzystywane. Podczas odtwarzania danych z kasety wideo stwierdzono brak nagrań, choć 10 kwietnia w czasie przygotowania do lotów sprawdzono gotowość magnetowidu do pracy. Analiza wykazała „brak wideozapisu z powodu skręcenia (zwarcia) przewodów pomiędzy kamerą a magnetowidem. Po zaizolowaniu przewodów można było nagrywać”. (strona 82 raportu MAK)

– Rejestratory obrazu, czyli kamery i magnetowid, służą przede wszystkim do zapisania przebiegu podprowadzania maszyny według radaru RSP oraz jej rzeczywistego położenia wobec ścieżki podejścia. To, że akurat ten zapis zniknął, świadczy o tym, że Rosjanie nie chcą ujawnić prawdziwego przebiegu ostatniej fazy podejścia naszego samolotu – mówi kontroler z Okęcia.

Przypomnijmy, że na lotnisku w Smoleńsku przy lądowaniu ze wschodu na zachód samoloty podchodzą według radaru i dwóch radiolatarni prowadzących (str. 140 polskiej wersji raportu MAK).

– Radar RSP, odpowiednik polskiego RSL występującego na lotniskach wojskowych, to radar precyzyjny. Oznacza to, że odpowiedzialność leży całkowicie po stronie rosyjskiej, bo podejście według takiego radaru wymaga nieprzerwanej współpracy kontrolera z załogą samolotu. Przerwa między jedną a drugą komendą nie może być dłuższa niż kilka sekund. Kontrolerzy muszą cały czas naprowadzać samolot. Pracownik wieży lotów jest w tym wypadku niemalże członkiem załogi – mówi nasz ekspert, kontroler lotu z Okęcia.

Co więcej – szpule taśm z wieży lotów zdjęto o godzinie 10.45, w związku z tym nie ma na taśmach zapisu akcji ratunkowej, która powinna się rozpocząć z chwilą stwierdzenia katastrofy. Nie wiemy więc, czy kontrolerzy przekazali służbom ratunkowym informacje o liczbie osób – potencjalnych ofiar, ilości paliwa, co ma znaczenie w organizacji akcji gaśniczej, oraz inne niezbędne informacje. To, że taśmy zdjęto tak szybko, zastanawia także z innego powodu. Powinien zabezpieczyć je technik policyjny, prawdopodobnie w obecności prokuratorów. Obsługa wieży nie czekała na ich przybycie. Kto podjął taką decyzję?

Flegmatyczni strażacy

W polskich uwagach do raportu MAK czytamy, że w raporcie brak jest jakichkolwiek informacji, na jakiej podstawie sporządzono opis czynności ratowniczych na miejscu wypadku. Strona polska nie otrzymała stenogramów prowadzonych korespondencji radiowych i telefonicznych, planów sytuacyjnych, udokumentowanych relacji wszystkich uczestników akcji ratowniczo-gaśniczej, dokumentacji fotograficznej, w tym materiałów filmowych, co ma ogromny wpływ na ocenę poziomu zabezpieczenia lotniska w Smoleńsku w zakresie ochrony przeciwpożarowej i medycznej oraz przebiegu akcji ratowniczej.

Brak jest informacji o alarmowaniu oddziału pożarniczego lotniska o wypadku samolotu Tu-154M, bezpośrednio przez kontrolę lotów, a także przez obsługę lotniska. Dowódca jednostki przekazał informację o utracie łączności z polskim tupolewem do dyżurnego Regionalnej Bazy Poszukiwawczo-Ratowniczej minutę po wypadku, nie ma jednak w raporcie informacji, że zaalarmował podległy mu oddział pożarniczy.

Pierwsza na miejsce wypadku przybyła jednostka straży pożarnej PCz-3, ale dopiero 14 minut po wypadku, mimo iż miał on miejsce ok. 400 m od progu Drogi Startowej 26. GAZ 4795 Regionalnej Bazy Poszukiwawczo-Ratowniczej z lotniska Smoleńsk „Południowy” dojechał do miejsca wypadku po przejechaniu przez miasto Smoleńsk aż po 44 minutach po wypadku. Alarmowanie jednostek ratowniczych okręgu smoleńskiego nastąpiło dopiero 9 i 10 minut po katastrofie.

Jak czytamy w uwagach, dla strony polskiej jest niedopuszczalne, aby obsada Służby Kontroli Lotniska, mając świadomość, że samolot Tu-154M „upadł”, nie ogłosiła natychmiast alarmu dla wszystkich jednostek ratowniczych znajdujących się na lotnisku Smoleńsk „Północny” oraz nie przekazała informacji o wypadku do jednostek ratowniczych okręgu smoleńskiego. Poza tym strona rosyjska nie przekazała informacji o zakresie podjętych działań ratowniczych, wynikach rozpoznania, podjętych decyzjach dotyczących form i metod prowadzenia działań ratowniczych.

Spóźnieni ratownicy

Według polskich uwag podane w raporcie MAK zabezpieczenie medyczne lotniska Smoleńsk-Siewiernyj nie gwarantowało udzielenia pomocy poszkodowanym na okoliczność wypadku samolotu Tu-154M z 96 osobami na pokładzie, a przecież należało się liczyć z poszkodowanymi z bardzo ciężkimi obrażeniami, wymagającymi natychmiastowej pomocy i transportu do szpitala, z obrażeniami średnio ciężkimi, ale wymagającymi specjalistycznego transportu oraz z lżejszymi obrażeniami wymagającymi opieki medycznej na miejscu zdarzenia. Według Podręcznika Służb Lotniskowych ICAO, przyjmuje się, że dla wypadku samolotu ze 100 osobami na pokładzie może zostać poszkodowanych 75 osób, w tym 15 z bardzo ciężkimi obrażeniami wymagającymi natychmiastowej pomocy i transportu do szpitala, 23 z obrażeniami średnio ciężkimi niezagrażającymi życiu, ale wymagającym specjalistycznego transportu oraz 37 z lżejszymi obrażeniami – czytamy w polskich uwagach do raportu MAK.

Rosjanie nie przekazali stronie polskiej informacji o zespole ratownictwa medycznego na lotnisku w Smoleńsku w grupie zabezpieczającej lot delegacji RP, jest tylko mowa o lekarzu dyżurnym („felczer”).

Strona polska wskazuje, że pierwszy zespół ratownictwa medycznego przybył na miejsce wypadku dopiero 17 minut po katastrofie, a siedmiu zespołów pogotowia ratunkowego przyjechało na miejsce dopiero 29 minut po wypadku, pomimo że lotnisko jest położone w obrębie miasta Smoleńsk.

Rosjanie w raporcie nie przekazali stronie polskiej informacji o czynnościach dochodzeniowych prowadzonych na miejscu wypadku; nie dostaliśmy też stosownej dokumentacji miejsca zdarzenia przed przemieszczeniem ciał ofiar wypadku (strony 56–60 uwag do raportu).

Cisza, której nie było

Zakładając, że stan przygotowania smoleńskiego lotniska, kontrolerów na wieży, dyspozycyjności ratowników w dniu lądowania tam Putina, czyli 7 kwietnia 2010 r., był diametralnie inny, niż opisaliśmy wyżej, można się zastanawiać, co takiego się stało, że nagle pojawiło się tyle niedociągnięć? Czyżby na teren wojskowego lotniska wkroczyli niepostrzeżenie chuligani i zdemolowali strzeżony teren?

Zastanawiające jest też, dlaczego na Siewiernym przed lądowaniem Tu-154 z głową polskiego państwa nie wstrzymano ruchu.

W depeszy PAP z 24 lutego 2011 r. dotyczącej korzystania przez premiera i prezydenta Rosji z tamtejszych lotnisk czytamy: „W czasie startu lub lądowania samolotu rządowego lotnisko jest zamykane dla innych maszyn na 10–20 minut. Zdarza się jednak, że przerwa w obsłudze maszyn komercyjnych trwa nawet 45 minut”.

Dlaczego więc przed lądowaniem polskiego Tu-154M z delegacją prezydencką wieża zezwoliła na kilka podejść i próbę lądowania Iła-76?

– Nigdy, poza sytuacją awaryjną, nie zdecydowałbym się na podprowadzanie w takich warunkach pogodowych jakiegokolwiek samolotu niedługo przed samolotem o statusie HEAD – mówi kontroler z Okęcia. – Taka sytuacja powodowała ogromne niebezpieczeństwo dla Tu-154. Ił mógł przecież się rozbić na pasie startowym, a jak wiadomo, niewiele brakowało, by tak się stało, co mogło spowodować zagrożenie dla bezpiecznego lądowania polskiego tupolewa. Na Okęciu mamy dwa pasy, więc w takiej sytuacji można, a i to z zachowaniem pewnych określonych prawem warunków, podprowadzić samolot na drugi pas, ale na Siewiernym jest tylko jeden – dodaje.

Gazeta Polska

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s