Nic nie wskazuje na to, by lądowali


Sobota-Niedziela, 5-6 marca 2011, Nr 53 (3984)

Rozmowa Marcina Austyna z doświadczonym pilotem wojskowym w służbie czynnej w stopniu majora

Jak skonfigurowany jest samolot zajmujący wysokość decyzji?
– Na ścieżce schodzenia wykonywane są wszystkie czynności związane z przygotowaniem samolotu do lądowania i maszyna na wysokości decyzji jest gotowa do lądowania. Ma wypuszczone podwozie, „pełne klapy” i trzymana jest prędkość przewidziana dla tej konfiguracji. To takie lotnicze abecadło. Nie ma tak, że na podejściu nie wypuszcza się podwozia albo ustawia się klapy na niższy kąt. W przypadku lądowania po przejściu wysokości decyzji nie ma już czasu na konfigurowanie samolotu. Gdyby dopiero w tym momencie wypuszczać podwozie, to należałoby „nadrabiać” prędkość i stabilizować lot, bo opór samolotu nagle by się zwiększył. Dlatego trzeba wcześniej być przygotowanym na lądowanie, bez względu na to, czy ono nastąpi, czy też nie. Nawet robiąc loty szkolne z planowanym wcześniej przejściem na drugi krąg, samolot jest w pełnej konfiguracji do lądowania, dochodzi się do wysokości decyzji i odchodzi.

Może Pan opisać proces podejścia samolotu do lądowania?
– W zależności od lotniska i klasy samolotu wyprowadza się statek powietrzny np. na 8., 10. czy 12. milę na wysokość 500, 600 metrów. Samolot ustawia się tak, by będąc już na ścieżce schodzenia, miał cały czas jednakowy gradient zniżania (ok. 3-5 m/s). Wiadomo, że większy samolot potrzebuje więcej czasu, by się ustabilizować, wytracić prędkość itd. Mniejsze maszyny podprowadza się krócej. Samolot, wychodząc na tę prostą, wypuszcza podwozie, klapy. Na tym etapie kontroluje się prędkość samolotu, by nie przekraczała 260-300 km/h (w zależności od samolotu). W ten sposób samolot dochodzi do wysokości decyzji. Ta wysokość jest punktem dla pilota, o którego zbliżaniu załoga powinna być powiadomiona przez kontrolera. Zajmując tę wysokość, pilot może podjąć decyzję o kontynuowaniu zniżania lub odejściu. Jeżeli warunki pogodowe są bardzo dobre, a widoczność sięga 10 km i więcej, to pilot może zajść z tzw. widzialnością. W tym momencie kontroler podaje tylko odległość samolotu do lotniska i nakazuje zgłoszenie się na krótkiej prostej, tj. w granicach 2-3 km przed lądowaniem. Taki manewr można wykonać, jeśli nie koliduje on z ruchem innych samolotów. W ten sposób można wylądować szybciej, a także spalić mniej paliwa. Tak robi się na całym świecie.

Wypuszczone podwozie oznacza, że samolot wyląduje?
– Wypuszczenie podwozia o niczym jeszcze nie świadczy. Przy każdym podejściu do lądowania wypuszcza się podwozie, klapy, przestawia się statecznik, tak jak jest to w Tu-154M. Wykonuje się wszystkie czynności tak jak do lądowania, ale to nie musi zakończyć się lądowaniem. Wypuszczenie podwozia na pewno nie jest dowodem na to, że załoga już zdecydowała się na lądowanie. To są tylko czynności przygotowawcze i jeśli coś zaczyna się dziać, załoga w każdym momencie może odejść. 10 kwietnia 2010 r. na 100 m padła komenda „odchodzimy”, została ona potwierdzona przez drugiego pilota. To są dla mnie jako pilota dwie komendy bardzo oczywiste. W tym momencie piloci zaczęli robić wszystko, by odejść. Nie było mowy o lądowaniu. Pozostaje pytanie, co się stało, że manewr zakończył się katastrofą. Dlatego ten moment – od wydania pierwszej komendy na odejście – powinien być z FDR i CVR rozpisany z maksymalną dokładnością i sprawdzony krok po kroku, co naprawdę się działo z samolotem. Wiemy – nawet z raportu MAK – że piloci podejmowali czynności, żeby odejść. To na pewno nie było lądowanie.

Są opinie, że zejście do wysokości decyzji przy świadomości złej pogody już było nadużyciem załogi Tu-154M. W przypadku lądownia Jaka-40 mówi się o podejrzeniu złamania procedur…
– A co to znaczy, że są „złe” warunki i kto ma decydować o tym, czy one są „złe”, czy „dobre”? Ważne jest to, co pilot widzi z powietrza. Jeżeli samolot jest ustabilizowany po kierunku, tzn. jest w osi pasa i na ścieżce, podchodzi do lotniska i widzi światła, to mimo że z wieży kontroler mówi, iż widać 800 m czy 600 m, lotnik samodzielnie podejmuje decyzję i ląduje, przekazując przedtem taką informację. Jest coś takiego jak widzialność pozioma i skośna. Może być tak, że z wieży faktycznie widać 600 m, ale pilot widzi zdecydowanie więcej. Przecież – jeśli mówimy o Siewiernym – to tam nie było zaawansowanego oprzyrządowania meteorologicznego. Było urządzenie do pomiaru wysokości podstawy chmur, i to wszystko. Nie było żadnych urządzeń do pomiaru widzialności czy systemów mierzących w sposób ciągły parametry pogodowe panujące na lotnisku. Wszystko było mierzone na oko. Jeżeli pilot w takich warunkach podejmuje decyzję o lądowaniu, to znaczy, że widzi światła lotniska czy bramki z reflektorów.

Jeśli nie widać świateł, załoga musi podjąć decyzję o odejściu?
– Dokładnie. Wówczas pierwszą czynnością w kabinie jest ustawienie pełnego gazu. Kiedy silniki zaczynają wchodzić na obroty, ciągnie się wolant na siebie czy też naciska przycisk odłączenia autopilota lub ewentualnie naciska się przycisk „uchod”. Kiedy samolot zaczyna odchodzić, nabiera prędkości, chowane jest podwozie. Kiedy zapewniona jest odpowiednia wysokość, chowa się klapy. Ta minimalna wysokość jest opisana w instrukcjach samolotów i jest ona niezbędna, bo samolot przy chowaniu klap może przepaść. Mogę tu powiedzieć, że Tu-154M to jeden z najszybciej wznoszących się samolotów. Osobiście nie pilotowałem takich maszyn, ale wśród pilotów jest taka opinia, że ten samolot idzie jak rakieta.

Po wydaniu komendy o odejściu załoga może zmienić zdanie?
– W lotnictwie nie ma rozdwajania się. Jest „tak” albo „nie”. Nie można się zawahać, bo nagle zobaczyłem lotnisko i może jednak spróbuję wylądować. To niedopuszczalne.

Lądowanie można jednak przerwać?
– Można to uczynić w każdym momencie lotu. Zawsze chodzi o bezpieczeństwo. Przecież wystarczy, że na pasie znajdą się maszyny, które nie zdążyły zjechać, lub coś się wydarzyło, co uniemożliwia lądowanie, ktoś przypadkowo skołował na pas. Wtedy pozostaje tylko jedno – przejście na drugi krąg – ale by taki manewr wykonać, samolot musi być zabezpieczony w odpowiednią prędkość i wysokość.

Dziękuję za rozmowę.

Nasz Dziennik

Reklamy

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s