TAWS – klucz do tajemnic smoleńskich


2011-05-14 20:57

Integralną częścią raportu MAK są odczyty zapisów dokonanych przez FMS (Flight Management System / system zarządzania lotem) oraz TAWS (Terrain Awareness and Warning System / system wczesnego ostrzegania przed zbliżeniem do ziemi). Odczyty te zostały dokonane przez komisję powołaną przez producenta sprzętu, amerykańską firmę Universal Avionics System Corporation.

Podano już wiele informacji dotyczących odczytu ostatnich zapisów „zamrożonych” w pamięci RAM komputera FMS. Odczyt ten był możliwy, ponieważ zawartość nietrwałej pamięci RAM podtrzymywana była przez osobny system zasilania będący na wypsażeniu FMS. Wiemy już, że zasilanie komputera zostało odcięte na wysokości 15 metrów nad ziemią i w odległości powyżej 50 metrów od miejsca pierwszego zderzenia z ziemią. Napisałem o tym w swojej styczniowej notce Amerykańscy eksperci wspólnikami Anodiny?

Na temat odczytów TAWS wiemy, niestety, znacznie mniej, a właśnie one zawierają najwięcej informacji. Włączenie się tego systemu alarmowego uruchamia zapis informacji, zgromadzonych w komputerze pokładowym, na twardym dysku w specjalnym pliku. Sposób nagrywania i organizacji tych plików jest już tajemnicą producenta. Może to być jeden plik, gdzie każdy kolejny alarm z własnym znacznikiem czasowym jest dopisywany do poprzednich, albo każdy alarm może mieć swój własny plik.

Z informacji odczytanych z pamięci FMS wiemy, że zapisywany jest czas, prędkość, wysokość i położenie geograficzne. Na stronie intenetowej producenta tych urządzeń znalazłem wzór certyfikatu wymaganego przez Federal Aviation Administration przy dopuszczeniu TAWS do użytkowania.
Universal Avionics System Corporation , Service Letter: Certification of Terrain Awareness and Warning System (TAWS) Installations.

Moją uwagę zwrócił prezentowany tam fragment pliku ALERT LOG. Dopiero tutaj można zobaczyć, jak wiele informacji jest zapisywanych w trakcie każdego alarmu:

Dla łatwiejszego prześledzenia dalszej treści tej notki, warto przypomnieć sobie tabelę, którą prezentowałem już w poprzednim wpisie.

W raporcie na s. 106 w wersji angielskiej podano, że były cztery alarmy zapisane w pliku/plikach Alert Log. Czas rozpoczęcia tych alarmów zamieściłem w drugiej kolumnie tabeli. Został on skorygowany przez MAK i, oprócz różnicy wynikającej ze stref czasowych, dodane zostały „ekstra” 3 sekundy. Na s. 160 na rys. 48 MAK podał natomiast nieskorygowane czasy pięciu alarmów (pierwsza kolumna tabeli). Występujący tutaj piąty, „dodatkowy” alarm nie pojawia się w żadnym innym miejscu raportu. Dwie następne kolumny tabeli to czasy kolejnych ostrzeżeń głosowych w kokpicie samolotu zarejestrowane przez CVR (Cockpit Voice Recorder). Widać, że po ostatnim alarmie o godz. 6:40:59 (10:41:02) CRV nie nagrał już żadnego ostrzeżenia głosowego, mimo że nagrywał jeszcze przez 3.4 sekundy.

Kolejnym miejscem, gdzie można znaleźć informacje o alarmach TAWS, jest wykres na s. 156 angielskiej wersji raportu. Na ten wykres naniosłem dane z mojej tabeli.

[Ponieważ na blogu jest ograniczony rozmiar zmieszczanej grafiki, wykres ten można obejrzej w pełnej rozdzielczości po kliknięciu na powyższej grafice.]

Widać dobre dopasowanie danych (np. czas pierwszego ostrzeżenie „Pull Up” to 10:40:42.6). Widać teraz lepiej miejsce, gdzie pomiędzy dwoma ostrzeżeniami „Pull Up” wystąpiły trzy sekundy, a nie, jak dla pozostałych, dwie (niebieskie strzałki).

Sceptyczny Wierzyciel zwrócił uwagę (w dyskusji pod poprzednią notką) na sekundową przerwę w nagraniach innych przyrządów, wystepującą około godziny 10:41:01. Jak można zuważyć na tym wykresie, tę przerwę widać również w informacjach zapisanych przez TAWS (szare strzałki). Widać również wyraźnie, że ostatni alarm TAWS nastąpił po powrocie zasilania i mamy tylko jeden zaznaczony przez MAK czerwony punkt.

W przeglądanym wzorze certyfikatu firmy Universal Avionics System Corporation znalazłem przykładowy zapis innego pliku obsługiwanego przez TAWS:

W pliku Fault Log znajduje się oczywiście znacznie mniej informacj, bo test zakończył się pomyślnie. Zupełnie inaczej może to wyglądać w przypadku poważnej awarii lub katastrofy.

W raporcie znalazłem tylko jedno miejsce, w którym wspomniano o Fault Log. Zacytuję teraz fragment ze s. 118 wersji polskiej raportu:

System TAWS w locie 10.04.2010 był włączony i pracował. Trzy uszkodzenia zarejestrowane w dzienniku uszkodzeń (Fault Log), odnoszą się do okresu czasu po zderzenia z przeszkodą, które doprowadziło do początku niszczenia konstrukcji i w sposób oczywisty związane są z procesem niszczenia samolotu i zanikiem sygnałów z odpowiednich czujników.

Jak widać, oprócz „części słowno-muzycznej,” w cytowanym fragmencie nie ma żadnej konkretnej informacji, no może tylko ta, że były trzy „uszkodzenia”. W dokumencie (a do takiego miana aspiruje raport) nie podano nawet czasów tych zapisów.

Jednak z podanych czasów Alert Log wiemy, że wszystkie zapisy miały miejsce przed 10:41:02, czyli sygnały z odpowiednich czujników „zanikały,” gdy całkowicie sprawny (według MAK) samolot był jeszcze w powietrzu.

Z powyższych zestawień i uwag wyłania się zasadnicze pytanie – czy możemy uzyskać dostęp do kopii oryginalnych odczytów dokonanych przez amerykańskich ekspertów?

KaNo, Gazeta Polska

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s