Szara strefa


2011-05-25 01:13

Notka składa się się z dwóch części napisanych w tym samym czasie, niezależnie od siebie. Ze względu na zbieżność tematu i uzupełniających się obserwacji, mimo różnego podejścia do opisywanych zdarzeń, postanowiliśmy wspólnie opublikować wyniki.
KaNo, Kaczazupa

Część pierwsza

1. TAWS
2. TAWS – klucz do tajemnic smoleńskich
3. TAWS – część trzecia
4. 10:41:01 destrukcja TU-154M nad Smoleńskiem

Tym razem będzie o obiecanych wcześniej odległościach, chociaż o czasie też się coś znajdzie.

Jedynym miejscem, z którego można odczytać odległości pomiędzy poszczególnymi alarmami TAWS, jest rys. 48 na s. 160 angielskiej wersji raportu MAK. Piszę rysunek, choć w rzeczywistości jest to zdjęcie satelitarne z naniesioną na nie trajektorią TU-154M według odczytów z TAWS. W przeciwieństwie do innych zdjęć zamieszczonych w raporcie (np. na rys. 35), zdjęcie to ma nie tylko bardzo małą rozdzielczość, ale zostało również bardzo silnie skompresowane.

W komentarzu pod poprzednią notką napisałem:

Może dwa słowa dlaczego nie rezygnuję z prób dokładnego odczytania odległości. W pierwszym przybliżeniu podczas wykonywania takiego rysunku najłatwiej wprowadzić rzeczywiste dane. Potem dopiero poddać je obróbce. Można uruchomić skomplikowane obliczenia, aby dopasować te punkty do „obowiązującej” linii. Wymaga to czasu i zafałszowania danych otrzymanych od Amerykanów. Jest jeszcze drugi sposób, łatwiejszy i szybszy. W miejsce punktów wstawić wielkie „gwiazdy” i inne młoty (przy czym centrum tej figury pokrywa się dokładnie z naniesionymi danymi), a potem tak zmniejszyć rozdzielczość rysunku, żeby ewentualnym dociekliwym przeszła ochota na jego analizowanie. Nie musimy też fałszować żadnych danych. Nie ukrywam, że w tym wypadku liczę na lenistwo wykonawców tego rysunku.

Sądzę, że się nie przeliczyłem. Sprawa była tym razem nieco trudniejsza niż w przypadku analizy czasów. Należało powiększyć rys. 48, znaleźć jego skalę i wyznaczyć geometryczny środek narysowanych tam linii i symboli przypisanych kolejnym alarmom TAWS.

Do powiększenia użyłem programu EnlargerPro, skalę wyznaczyłem w oparciu o znaną odległość miejsca zamrożenia FMS od środka początku pasa startowego (577.4 m). Przy wyznaczaniu geometrycznego środka linii i symboli skorzystałem z programów Isee i V++.

Opisuję tak szczegółowo procedurę, którą zastosowałem, ponieważ wcześniej pojawiły się w kilku komentarzach arbitralne opinie (niepoparte żadnymi argumentami) o jedynie „artystycznej” wartości rys. 48.

Wyniki, które uzyskałem, prezentuję w poniższej tabeli, mając nadzieję, że ich zestawienie będzie bardziej przejrzyste.

Tabela 1.         

Zapis Czas zapisu Czas przeliczony przez MAK Odległość od początku pasa [m] Odległość pomiędzy zapisami [m] Średnia prędkość pomiędzy zapisami
[m/s] (km/h)
 FMS 6:41:02 10:41:05    577.4
144.5 48.2 (173.5)
TAWS-5* 6:40:59 10:41:02 717.4
1233.6 77.1 (277.6)
TAWS-4 6:40:43 10:40:46  1949.1
558.8 79.8 (287.3)
TAWS-3 6:40:36 10:40:39 2505.3
572.7 81.7 (294.1)
TAWS-2  6:40:29 10:40:32 3077.9
2327.9 89.5 (322.2)
TAWS-1   6:40:03 10:40:06 5405.6

*Informacja podana w raporcie na rys. 48 (s. 160, wersja angielska)

Najbardziej interesująca jest ostatnia kolumna tabeli – średnia prędkość samolotu pomiędzy poszczególnymi alarmami TAWS i miejscem zamrożenia FMS. Zaskakująca jest prędkość na ostatnim odcinku pomiędzy piątym alarmem TAWS i zapisem FMS, tzn. 48.2 m/s (173.5 km/h), tym bardziej, że według FMS prędkość w miejscu zamrożenia wynosiła 270 km/h. Różnica jest tak duża, że ewentualny błąd w moich odczytach (trudny do oszacowania, ale nieprzekraczający kilku metrów) nie może być tego przyczyną.

Dysponując danymi z tabeli 1 i z wcześniejszych notek o TAWS, mogłem uzupełnić wykres, ilustrujący rozkład poszczególnych alarmów:

Od dłuższego czasu itrygowała mnie dziwna przerwa pomiędzy dwiema komendami „Pull Up, Pull Up” w czwartym alarmie TAWS (poczatek alarmu 10:40:46). Wszystkie te komendy, zarówno poprzednie jak i następne, oddzielają jedynie dziesiętne sekundy, w tym jednym wypadku jest to pełna sekunda. Przyjrzyjmy się stenogramowi z nagrania CRV:

Początek frazy Koniec frazy Rozmówca Treść rozmowy
10:40:53,7 10:40:55,5 System TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:54,5 10:40:55,2 Nawigator 30
10:40:54,7 10:40:56,4 Kontroler Horyzont
10:40:55,2 10:40:56,0 Nawigator 20
10:40:56,0 10:40:58,2 ABSU Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz
10:40:56.0 10:40:58,1 Bliższa prowadząca Sygnał dźwiękowy, F=800 Hz
10:40:56,6 10:40:57,7 ABSU Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz
10:40:56,6 10:40:58,2 System TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:57,9 10:40:59,0 ABSU Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz
10:40:58,6 10:41:00,2 System TAWS PULL UP, PULL UP
10:40:59,3 10:41:04,6 Odgłos zderzenia z drzewami
10 :41:00,3 10:41:01,4 Drugi pilot Kurwa mać!
10:41:00,5 10:41:01,8 System TAWS PULL UP, PULL

Pomiędzy komendami „Pull Up, Pull Up” (zaznaczonymi czerwonym kolorem) pojawia się kolejna niespodzianka: podwójny sygnał dźwiękowy ABSU o częstotliwości 400 Hz (kolor niebieski). We wszystkich innych miejscach zapisu CVR występuje on wyłącznie pojedynczo.

„Dodatkowy” sygnał, „dodatkowa” sekunda, średnia prędkość przed zamrożeniem FMS. Czy jest coś, co łączy te odstępstwa?

Moja odpowiedź brzmi tak – 75 metrów. To droga, jaką przebył samolot lecący z prędkością 270 km/h w ciągu jednej sekundy. To odcinek, o jaki przesunięto odczyty z przyrządów. Dokładnie tylu metrów brakuje, aby na ostatnim odcinku do miejsca zamrożenia FMS prędkość była zgodna z jego zapisem (144.5 +75)m/3s = 72 m/s = 263.5 km/h. Problem z takim „dodawaniem” czasu polega na tym, że jednocześnie należałoby dodać odległość jaką w tym czasie przebył samolot. Na szczęście odległości nie dają się dowolnie rozciągać, nawet gdy MAK próbuje.

Pytaniem, które natychmiast sobie postawiłem, jest: dlaczego tak zrobiono?

Kluczem do odpowiedzi jest owa szara strefa na wszystkich wykresach (zanik zasilania, usunięcie danych?). Jej początek to odległość 792 m (10:41:01) od środka początku pasa startowego. Gdyby nie dodano owej sekundy, początek szarej strefy znajdowałby się w odległości 867 m, dziesięć metrów przed zderzeniem z brzozą. Przypomniałem też sobie ów bezsensownie „wędrujący” na zdjęciach satelitarnych z 11 na 12 kwietnia lewy statecznik. A może jego „ucieczka” od skrzydła zaczęła się już 10 kwietnia?

KaNo

Część druga

1. Prostowanie banana, czyli co komputer może wyczytać ze zdjęcia

Tym razem bez rachunków. Tylko rozciągnięte przebiegi przyspieszeń Vertical i Lateral z wykresów 24 i 25 w raporcie. Jedynie czas został zastąpiony przez odległość odniesioną do środka sygnału markera BNDB (-1050 = 40:57).

Kolory jak w raporcie: czerwony – przyspieszenie vertical (prostopadłe do płaszczyzny samolotu), fioletowy – lateral (prostopadłe do osi samolotu w jego płaszczyźnie).

Dodatkowo (maleńki wyjątek), żółty kolor – policzona wypadkowa przyspieszenia vertical i lateral – obrazuje, że w interesującym nas zakresie wypadkowa przyspieszeń jest w zasadzie równa wertykalnemu.

Interesujący nas zakres to dystans pomiędzy 740 a 715 metrem od początku pasa. W tym miejscu wykres przyspieszenia zachowuje się dokładnie tak, jakby przez około jednej trzeciej sekundy na grzbiecie samolotu znalazł się drugi, 80 tonowy samolot. Jest to udokumentowane co najmniej dwoma zapisami. Przerwa w zapisanych pomiarach znajduje się dalej – po tym wydarzeniu zarejestrowanych jest kilka pomiarów vertical i co najmniej po jednym lateral i kąta pitch.

Gdyby, co wydaje się sensowne, przyjąć, że rejestrowanie przyspieszenia lateral jest opóźnione w stosunku do vertical o ćwierć sekundy, sytuacja na krytycznym dystansie się nie zmieni – można domniemywać, że gdyby pomiar lateral był częstszy, odcinek 800 do 740 byłby gładszy.

Z ulgą przyjmę wyjaśnienia ekspertów, pracujących dla polskiej prokuratury i komisji rządowej, inne niż:

  • w tym miejscu doszło do bardzo poważnej anomalii w pracy napędu i usterzenia, skutkiem czego samolot utracił prawie całą siłę nośną,
  • doszło do zderzenia samolotu z innym, przelatującym nad nim, obiektem,
  • doszło do wybuchu w centralnej części samolotu.

Kaczazupa.

Tabela 2 prezentująca przedstawione w obu częściach wyniki:

Odległość [m]
Miejsce  MAK KaNo współrzędne Kaczazupa czas
Marker 1050 1050  N 54° 49.538’
E 32° 03.612′
1050 10:40:57,0
1 brzoza 1101 1101 N 54° 49.521′
E 32° 03.650′
2 brzoza 858 860 N 54° 49.494′
E 32° 03.422′
856 10:40:59,5
Fragment lewego skrzyda 746 745* 745 10:41:01,0
Początek przerwy i zapaści  741  10:41:01,0
 Koniec zapaści  714  10:40:01,3
 Początek przerwy w zapisach Pitch Angle i Lateral Acc  713  10:41:01,4
 Koniec przerwy, ostatni TAWS  717 668  10:41:02,0
 Koniec przerwy w zapisach Pitch Angle i Lateral Acc  637**  10:41:02,4
 FMS  577* N 54° 49.483′
E 32° 03.161′
 442**  10:41:05,0
 Centrum katastrofy 460 N 54° 49.450′
E 32° 03.041′

*Odcinek, na którym gwałtownie spada średnia prędkość samolotu do 42 m/s (prędkość minimalna Tu-154M – 65 m/s).
**Odcinek, na którym samolot „przeleciał” nad centrum katastrofy.

PS
Swoją pomoc zaoferowała nam debiutująca na Salonie24 blogerka Kwiecień. Efekty jej pracy, ciągle jeszcze w toku, można prześledzić pod jej pierwszym wpisem: manipulacja zapisu tu 154m -dowody. Wszystkim życzymy tak udanego debiutu.

KaNo, Gazeta Polska

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s