Opinie


Na tej stronie znajdują się fragmenty opinii ekspertów oraz linki do pełnej ich treści.

Sergej Amelin: Katastrofa samolotu pod Smoleńskiem
Analiza Sergeya Amelina. Podczas przygotowania tego materiału została aktywnie wykorzystywana informacja, umieszczona przez użytkowników „Forum Smoleńskiego” http://www.forum.smolensk.ws

30-04-2010 Błąd pilotów nie jest przesądzony, mogli nie mieć wpływu na tor lotu
Mjr Michał Fiszer, ekspert lotnictwa

Nie wykluczajmy awarii, także przyczyną zatrzymania instrumentów pokładowych o godz. 8:41 mogła być awaria instalacji elektrycznej – mówi gość Kontrwywiadu RMF FM, ekspert lotnictwa mjr Michał Fiszer. To, że piloci znaleźli się tak nisko, to mogły być błędne wskazana wysokościomierzy lub złe podanie ciśnienia przez kontrolera.

Spośród czterech hipotez prokuratury, która przemawia do pana najbardziej?
Michał Fiszer: Zawsze podkreślałem, żeby nie wykluczać awarii technicznej tego samolotu, a nie od razu zwalać wszystko na pilotów i robić nagonkę na szkolenie lotnicze czy inne tego typu sprawy.

Ale nie uważa pan, że w przypadku tej katastrofy błąd załogi jest właściwie przesądzony, pewny?
Michał Fiszer: Nie, nie uważam tak.

=========

29-04-2010 Będą nowe ekspertyzy amatorskiego filmu po katastrofie
Płk Zbigniew Rzepa, Naczelna Prokuratura Wojskowa

„- …śledczy zamierają wystąpić z dodatkowymi pytaniami do tych samych ekspertów, którzy przygotowywali ostatnią opinię. Biegli stwierdzili wówczas, że nic nie da się wykluczyć; że nie są nawet pewni, że odgłosy słyszane w tle to strzały.”

„Opinia jest niejasna, sprzeczna, niepełna. Prokuratorzy wystąpią do biegłych, by ją uzupełnili” – wyjaśnia i dodaje: “Jeżeli nadal będą wątpliwości, powołają innych biegłych, którzy być może zastosują inne metody odszumiania ścieżki dźwiękowej z filmu.”

=========

27-04-2010 Urządzenia ostrzegawcze w Tu-154 zadziałały
Szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. Anatol Czaban

Urządzenia ostrzegawcze na pokładzie prezydenckiego samolotu Tu-154 tuż przed katastrofą zadziałały. Jak nieoficjalnie dowiedziała się TVN24, alarm rozległ się w kabinie na 30 sekund przed katastrofą i został zarejestrowany przez czarne skrzynki.

– Kpt. Protasiuk był pilotem już wyszkolonym na samolot Tupolew. (…) Latał bardzo dużo. W ubiegłym roku miał nalot 295 godzin – mówił Czaban podkreślając doświadczenie pilota.

Dodał, że pilot odbywał też wiele szkoleń; niektóre z nich zostały zalecone po katastrofie CASY. – Odbył szkolenie MCC, które przechodził w ośrodku cywilnym; szkolenie z ryzyka w składzie załogi samolotu wieloosobowego (Eurocontrol). Odbył także szkolenie dodatkowe – wykonywanie lotów wg. przyrządów. Ambitnie i na własny koszt odbył też szkolenie na licencję liniową – wyliczał Czaban. – Odbył więc wszystko, co jest możliwe – podsumował.

=========

27-04-2010 Po Mirosławcu i Smoleńsku Klich powinien odejść
Tomasz Hypki ze “Skrzydlatej Polski”

Gość Poranka Radia TOK FM przypomniał, że w bardzo podobnych warunkach doszło w 2008 roku do katastrofy wojskowego samolotu CASA – Wszystko to znaczy, że nie wyciągnięto z tego żadnych wniosków. Mimo zapewnień min. Klicha i wielu innych ważnych dowódców – podsumował.

Dlatego według Hypkiego szef resortu obrony nie powinien nadzorować śledztwa ws. smoleńskiej katastrofy. – Człowiek, który jest za to odpowiedzialny powołał komisję i nadzoruje śledztwo. Ma ogromny wpływ na prokuraturę wojskową. Nadal na stanowiskach są generałowie, którzy do tego stanu doprowadzili. To jest niebywałe zupełnie. Gdyby to było w Stanach Zjednoczonych czy innym kraju głowy by poleciały – ocenił.

=========

24-04-2010 Wykluczam wersję błędu pilota
Ekspert od systemów nawigacji satelitarnej (imię i nazwisko znane redakcji)

Odkąd TAWS wprowadzono do użytku 20 lat temu, żaden z samolotów nie rozbił się, podchodząc do lądowania. Czy to oznacza, że ten system jest niezawodny?
– Urządzenia elektroniczne produkowane na potrzeby lotnictwa i wojska są konstruowane w taki sposób, że są praktycznie bezawaryjne. Do tego dochodzą liczne procedury kontrolne wykluczające taki scenariusz.

W bazie danych systemu TAWS zainstalowanego w Tu-154M mogło nie być kompletnych cyfrowych map okolic Smoleńska, jak sugerują niektórzy eksperci?
– Mapy są produkcji amerykańskiej. Żadne miejsca nie były od czasu “zimnej wojny” tak dokładnie sprawdzane i modelowane jak właśnie okolice rosyjskich lotnisk wojskowych, także tych najmniejszych. Ponieważ zaś w Smoleńsku w ciągu ostatnich 50 lat nie było trzęsienia ziemi, prób jądrowych ani działań budowlanych zmieniających całkowicie powierzchnię terenu, więc żaden ekspert nie traktuje tej tezy poważnie. Gdyby mapa była zła, rozbiłby się trzy dni wcześniej wasz premier Donald Tusk.

Wiemy, że istnieją techniki umożliwiające fałszowanie danych, które piloci odczytują z urządzeń pokładowych samolotu. Na czym one polegają?
– Jedną z technik, opisywanych zresztą w polskich mediach, jest tzw. meaconing polegający na przechwyceniu przez specjalne urządzenie elektroniczne sygnału satelity o częstotliwości 1575.420 MHz i wysłaniu go z opóźnieniem kilku milisekund z większą siłą niż sygnał oryginalny. Jeśli ktoś chce dokonać inteligentnego sabotażu, manipuluje tylko jeden, słaby sygnał satelity znajdującego się horyzontalnie. Komputer pokładowy wierzy temu sygnałowi, powstaje przekłamanie położenia i wysokości własnej pozycji. Sygnał taki można wysłać także z ziemi.

=========

24-04-2010 System ostrzegania przed zbyt niskim lotem był sprawny
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK)

System TAWS zamontowany w prezydenckim samolocie Tu-154 w momencie katastrofy pod Smoleńskiem był włączony – ustaliła rosyjska komisja.”  Taką informację umieścił dziś zajmujący się tą sprawą Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) na swojej stronie internetowej.

Ekspert lotniczy Tomasz Hypki twierdzi jednak w rozmowie z “Rz”, że „– tak czy owak byłby on bezużyteczny w tej sytuacji. – TAWS nie mógł normalnie działać, bo nie miał dokładnych danych o ukształtowaniu terenu wokół lotniska. Smoleńska nie ma na liście 11 tys. lotnisk, których dane są opracowane przez producentów systemów” – mówi Hypki.

=========

22-04-2010 Tupolew miał zblokowany system ostrzegawczy (TAWS)
Płk Tomasz Pietrzak

Jak to jest możliwe, że kilometr przed pasem tupolew jest 2,5 metra nad ziemią?
-Trudno jest powiedzieć, myślę, że tutaj dużą rolę będzie miała komisja, która będzie badała ten wypadek. Jest to raczej niewyobrażalne, żeby samolot na takiej odległości był na 2,5 metra. Trudno tutaj dywagować, nie chciałbym spekulować. Trudno powiedzieć.

A jak to jest z tym słynnym systemem TAWS …?
-Ten system działa wtedy, kiedy jest podana wartość ciśnienia w hektopaskalach, to znaczy jest ona odniesiona do poziomu morza, a nie do terenu. Ponieważ wszystkie mapy, baza danych do tego systemu TAWS jest zbudowana na odległościach pionowych od poziomu morza, nie od terenu, nie od wysokości lotniska, nad którym się znajduje.

Ten system tutaj działał? Oni byli ostrzegani przez ten system o tym, że ten teren się wypiętrza?
-Ten system był zblokowany, prawdopodobnie zblokowany, ponieważ zarówno na samolotach typu Boeing czy też Airbus, czy też innych samolotach, które mają GWPS-y ,TAWS-y, jeżeli ciśnienie jest podawane QFE, nie należy go używać, ponieważ będzie błędne informacje przekazywał.

=========

21-04-2010 Można wytworzyć sztuczną mgłę
Płk. Leszek Słomka, szef Centrum Szkolenia Obrony przed Bronią Masowego Rażenia Akademii Obrony Narodowej w Warszawie

W jaki sposób wytwarza się sztuczną mgłę?
– W wojsku do celów ćwiczebnych i bojowych wytwarza się zasłony dymne. Pod tym pojęciem rozumie się sztucznie wytworzony obłok dymu mający właściwości maskujące i przemieszczający się z prądami powietrza. Dym powstaje w wyniku reakcji spalania substancji dymotwórczej i posiada charakterystyczny zapach. Do wytwarzania zasłon dymnych mogą być stosowane granaty i świece dymne, przyrządy i sprzęt do zadymiania, oraz amunicja dymna.

Jak długo obłok sztucznej mgły może się utrzymywać nad danym terenem?
– Czas utrzymywania się zasłony dymnej w terenie uzależniony jest od warunków atmosferycznych, pokrycia terenu (roślinności) oraz zastosowanych środków dymnych (granaty, świece, agregaty) i może wynosić od kilku do kilkudziesięciu minut.

=========

20-04-2010 Piloci mogli zostać wprowadzeni w błąd
Marek Strassenburg-Kleciak; Harman Becker

Prezydencki samolot Tu-154M wyposażony w system TAWS mógł bezpiecznie wylądować na lotnisku pod Katyniem – uważa Marek Strassenburg-Kleciak odpowiedzialny za analizy strategiczne i rozwój sytemów trójwymiarowej nawigacji w koncernie Harman Becker. Jego zdaniem, urządzenia pokładowe są tak dokładne, że piloci bez trudu powinni byli wykonać ten manewr – chyba że wskazania nie były prawdziwe. Znane są bowiem techniki umożliwiające fałszowanie ich danych, często w sposób niemożliwy do zweryfikowania przez pilotów. Wówczas tragedia jest nieunikniona.

W ocenie Marka Strassenburga-Kleciaka – potwierdzonej przez niemieckiego eksperta Hansa Dodla, autora książki “Satellitennavigation”, oficera Bundeswehry, inżyniera i profesora – analiza zdjęć z katastrofy prezydenckiego samolotu wykonanych przez Sergieja Amielina pozwala sądzić, że Tu-154M z polską delegacją na pokładzie zbliżał się do pasa startowego we właściwy sposób. Tyle że samolot znajdował się w niewłaściwym miejscu.

Dokumentacja zdjęciowa pokazuje, że samolot leciał tak, jak powinien: w odpowiednim kierunku (wynika to z analizy poszczególnych uszkodzeń na czubkach pierwszych drzew) i z właściwym nachyleniem horyzontalnym maszyny przy podchodzeniu do lądowania. – Różnica polega tylko na przesunięciu fazowym samolotu: w płaszczyźnie poziomej o ok. 15-25 m do prawidłowego kursu, a w pionie o ok. 5 m; maszyna leciała za nisko – podkreśla Marek Strassenburg-Kleciak.

=========

17-04-2010 Odpowiedź jest w czarnych skrzynkach
Dr inż. Ryszard Drozdowicz; Laboratorium Aerodynamiczne Politechniki Szczecińskiej (ZUT)

Czy decyzja pilota o podjęciu próby lądowania była właściwa? Czy pilot mógł być świadom nieprzygotowania lądowiska?
– Gdyby było jakiekolwiek ryzyko związane z przygotowaniem lotniska, ani pilot, ani kontroler lotów nie zdecydowaliby o lądowaniu na takim lotnisku.

Jak rozumieć brak zgody na ujawnienie ostatnich rozmów pilotów z uwagi na to, że są “intymne”? Doświadczeni piloci próbowaliby do końca ratować samolot czy prowadziliby “intymne” rozmowy?
– Nie wiem, o jakiej intymności można mówić w sytuacji takiej tragedii. Chyba że rozmowy te rzeczywiście nie miały związku z katastrofą, a zwłaszcza z jej przyczyną.

=========

13-04-2010 Piloci nie zawiedli
Dr inż. Ryszard Drozdowicz; Laboratorium Aerodynamiczne Politechniki Szczecińskiej (ZUT)

– Taką możliwość zupełnie błędnej lokalizacji pasa startowego przez dwóch doświadczonych pilotów, którzy wykonali dodatkowe kręgi nadlotniskowe, należy całkowicie wykluczyć. Już po jednym kręgu piloci dokładnie wiedzieli, nie tylko gdzie jest pas, ale jaką ma długość, jak daleko zaczyna się on od przeszkód typu drzewa, jaki jest kierunek i prędkość wiatru.

– Jeżeli pilot podał swoją decyzję o lądowaniu w formie: “proszę o zgodę na lądowanie”, to kontroler ma tylko dwie możliwości, albo ją wyrazić w formie: “ląduj, pas wolny”, albo nie wyrazić zgody, nakazując oczekiwanie na zwolnienie pasa. Natomiast odradzanie lądowania nie ma charakteru procedury i jest tylko niewiążącą informacją dla pilota.

=========

10-04-2010 Wypowiedź Ryszarda Drozdowicza z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej (ZUT)
Dr inż. Ryszard Drozdowicz; Laboratorium Aerodynamiczne Politechniki Szczecińskiej (ZUT)

Jako pilot oceniam, że sugerowany w mediach błąd pilota jest mało prawdopodobny. Na podejściu do lądowania nie wykonuje się żadnych manewrów typu silne przechylenie lub nagłe zmiany prędkości. A takie silne przechylenie zauważyli świadkowie. … Nieprawdopodobne też jest, aby doświadczony pilot wraz z drugim pilotem pomylili się co do wzrokowej oceny wysokości, nawet w przypadku awarii przyrządów, która jest również nieprawdopodobna. … mgła jest na ogół z prześwitami i przy dziennym świetle nie stanowi istotnej przeszkody do wzrokowej oceny warunków lądowania.

Okoliczności wskazują jednak na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona, gdyż pilot nawet zwiększając nagle ciąg, nie był w stanie wyprowadzić mocno przechylonej ciężkiej maszyny, mając wysokość rzędu 50-100 m i prędkość rzędu 260 km/h.

=========

10-04-2010 Sergey Verevkin – katastrofa samolotu

Fragment bardzo ważnej opinii Sergeya Verevkina. Autorem jest wybitny specjalista od nawigacji lotniskowej, długoletni szef wieży nawigacyjnej najwiekszego lotniska moskiewskiego. Trzeba dodać, ze artykuł ten, wkrótce po opublikowaniu został zakazany do rozpowszechniania w Rosji.

Przedstawione są w niej również informacje dotyczące obowiązujących procedur dla samolotów VIP i standardów ICAO (International Civil Air Organization). Ponadto – czynnik ludzki oraz błędy techniczne.

Lądowanie samolotu nie po ścieżce schodzenia jest kategorycznie zabronione! A teraz okazuje się, że samolot nie doleciał do pasa startowego na odległość od 500 metrów do 1 km – tzn.  leciał wyraźnie nie na właściwej ścieżce schodzenia. I to widział nie tylko kapitan. Ale też kontroler lotów! I on był zobowiązany uprzedzić kapitana i po prostu zabronić lądować! Ale nie zrobił tego – dlaczego? Kluczową jest fraza kontrolera lotów „pozwalam na lądowanie!”. On tą frazą przyjmuje na siebie odpowiedzialność. Wychodzi  – kontroler nie widział, gdzie właściwie samolot jest względem ścieżki schodzenia? Co to znaczy? Sprzęt został uszkodzony?

„Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра – то есть. Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал – почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» – ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность. Получается – диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?”

Dla porównania:
http://ku4rp.salon24.pl/171872,przyczyna-10-04-pelny-tekst-wywiadu-z-kontrolerem-lotow

Reklamy

2 responses to “Opinie

  1. W dniu katastrofy ok. godz.10 weszłam na stronę jakiejś rosyjskiej stacji telewizyjnej/niestety nie pamietam jakiej/i nadawano właśnie film z miejsca katastrofy w Smoleńsku.Przypadkowo dwóch facetów z pobliskiego hotelu utrwalało kamerą miejsce,w którym przebywają z wycieczką.Oko kamery skierowali na widoczne wyraźnie lotnisko i podchodzący do lądowania polski samolot.Widać wyraźnie /jakoś mgła nie przeszkadzała/ samolot z polskimi znakami i w chwilę po tym,gdy już był bardzo nisko,potężny wybuch,samolot staje w płomieniach.Wybuch nastąpił w środku samolotu/tak to było widać na filmie/.Potem dwóch facetów z przejęciem opowiadało o polskim samolocie ,który został wysadzony w powietrze.Potem,gdy ujawniony został film ze strzałami,nie można mieć wątpliwości.To,co zostało po samolocie i ludziach,mogło być tylko wynikiem potężnego ładunku na pokładzie.Film był na you tubie parę godzin i zniknął’usunięty przez użytkownika”

  2. Nie mogę znaleźć linku na Kontakt. Podaję link do komentarza na temat „nowego” raportu MAK i ich wideo rekonstrukcji lotu Tupolewa nad Rosją:
    http://kozidryngiel.wordpress.com/2011/01/13/ostateczny-raport-mak-i-wideo-rekonstrukcja-lotu/

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s