Jak-40 ostrzegał przed mgłą

Polska delegacja na obchody w Katyniu 10 kwietnia była tak liczna, że zdecydowano, iż polecą tam dwa samoloty 36. Pułku Lotnictwa Transportowego obsługującego VIP-ów.

„Czytaj więcej o śledztwie w sprawie katastrofy prezydenckiego samolotu”

Z wojskowego lotniska w Warszawie pierwszy – ok. godz. 5.30 – wyleciał jak-40 z dziennikarzami. Prawie półtorej godziny później – Tu-154 z prezydentem Lechem Kaczyńskim, jego żoną Marią oraz 94 innymi osobami: parlamentarzystami, przedstawicielami Kościołów, dowódcami Sił Zbrojnych, gośćmi, ochroną i załogą.

Maszyna z dziennikarzami wylądowała w Smoleńsku ok. 7.20. Jak mówią informatorzy „Rz”, oba polskie samoloty miały ze sobą kontakt radiowy.

– Rządowe maszyny mają kilka różnych radiostacji, które umożliwiają zarówno łączność z krajem, jak i innymi statkami powietrznymi. Wystarczy ustawić odpowiednią częstotliwość – wyjaśnia Andrzej Kiński, redaktor naczelny „Nowej Techniki Wojskowej”. – Nie dziwi mnie więc, że załogi dwóch samolotów z tego samego pułku, lecąc w to samo miejsce, wymieniały się informacjami.

Jak ustaliła „Rz”, załogi rozmawiały, gdy prezydencki tupolew był w powietrzu, a jak-40 już wylądował na pasie lotniska i następnie z niego odkołował.

Rozmówcy „Rz” twierdzą, że kontakt urwał się 10 minut przed katastrofą Tu-154, która wydarzyła się o godz. 8.56. O czym rozmawiały załogi obu maszyn? Piloci jaka przekazywali kolegom informacje o pogodzie w Smoleńsku. Mówili, że z minuty na minutę się pogarsza – twierdzą nasi informatorzy. Dodają, że załoga samolotu, który już wylądował, ostrzegała kolegów szczególnie przed gęstniejącą mgłą.

– Taka korespondencja jest swoistą procedurą, którą stosują piloci ze specpułku. Jeśli mają możliwość, przekazują kolejnym załogom przydatne dane – opowiada jeden z pilotów.

Informacje o mgle, która gęstniała nad Smoleńskiem między godziną 9 i 10, potwierdzają świadkowie, w tym dziennikarz „Rz” Piotr Zychowicz. – Do Katynia przyjechaliśmy wcześniej pociągiem – opowiada Zychowicz. – Gdy 10 kwietnia rano dowiedzieliśmy się o katastrofie, natychmiast tam pojechaliśmy. Pół godziny po wypadku mgła była rzeczywiście bardzo gęsta.

Gdy piloci jaka ostrzegali załogę Tu-154 o mgle, ci usłyszeli podobne informacje z wieży kontrolnej lotniska w Smoleńsku. Jego obsługa zasugerowała, by wylądowali na innym lotnisku: w Mińsku, Witebsku, ewentualnie w Moskwie.

– Pilot nie musiał zastosować się do tych ostrzeżeń, ale gdybym od kolegi, który lądował wcześniej na lotnisku, usłyszał takie ostrzeżenie, byłbym na pewno bardziej ostrożny – ocenia jeden z pilotów, z którymi rozmawiała „Rz”. Dodaje, że piloci 36. Pułku Lotnictwa Transportowego znają możliwości obu maszyn, zarówno jaka-40, jak i Tu-154.

– Dlatego załoga tupolewa nie powinna lekceważyć informacji od kolegów – ocenia pilot.

Piloci jaka, chociaż nie widzieli bezpośrednio samego momentu katastrofy, to słyszeli, jak maszyna z prezydentem na pokładzie runęła na ziemię.

– Jako jedni z pierwszych byli na miejscu, zaraz po katastrofie – mówi jeden z pilotów. I dodaje, że szybko zorientowali się, co się stało, i że nie można już nic zrobić. – Nie byli w stanie tam zostać i patrzeć – podkreśla. Oficjalnie 36. specpułk nie udziela na temat katastrofy żadnych informacji.

Dlatego piloci jaka są dla prowadzących śledztwo w sprawie katastrofy jednymi z ważniejszych świadków. Śledczy od razu po wypadku zabezpieczyli zapisy rozmów zarejestrowane przez urządzenia w jaku.

pb
Rzeczpospolita, 23.04.2010

MGŁA – ta w Smoleńsku

22.04.2010r. 21:42

Jak wygląda mgła nad Smoleńskiem? Prezentujemy nagranie tamtejszego mieszkańca wykonane z wysokości kilkunastu metrów.

Po 20 minutach od nagrania po mgle nie było śladu.

Hotnews.pl

Jedna z przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem

Wpis: Marek 22.4.2010

Co wiemy?

1. Była mgła – większa lub mniejsza. Raczej nie za gęsta, bo inaczej piloci nie podjęliby się manewru lądowania. Niemniej była.

2. Z lotniska zabrano urządzenia naprowadzające, które były tam podczas lądowania Tuska i Putina.

3. Prezydencki samolot miał system ostrzegania przed nadmiernym zbliżeniem z ziemią. Ponieważ nie ostrzegł on pilotów, był niesprawny – przynajmniej w chwili lądowania. Dlaczego?

4. Samolot lądował wg wskazówek wieży kontroli. I tu:

a) samolot ma urządzenie / urządzenia (Tupolew miał ich dwa) ciśnieniowe – do określania wysokości nad poziomem morza lub pasa startowego.

b) lotnisko ma identyczny i zamontowany na poziomie pasa startowego.

Aby BEZBŁĘDNIE wylądować wg wskazań przyrządu, wieża podaje odczyt ciśnienia na swoim przyrządzie (w tym czasie samolotowy przyrząd wskazuje mniejsze ciśnienie, bo jest na znacznej wysokości). Pilot kalibruje swój przyrząd i jest gotowy do manewru lądowania – posiada dane / wskazania z dokładnością do 1 m wysokości.

Wzrost ciśnienia na przyrządzie pokładowym odpowiada obniżeniu wysokości. Zrównanie się wskazań przyrządu lotniskowego i samolotowego oznacza, że samolot dotyka kołami pasa startowego.

I tak jest, gdy wieża poda DOKŁADNE i PRAWDZIWE WSKAZANIA. Tak jest, gdy kontroler celowo nie wprowadza w błąd pilota lub, gdy nikt NIEPOWOŁANY nie INGEROWAŁ w prawidłowość wskazań przyrządu lotniskowego (albo samolotowego).

Można to zilustrować przykładem:

1. Poprawne i prawdziwe wskazania przyrządu lotniskowego wynoszą 1.000 jednostek ciśnienia. Samolot jest na pułapie 2.000 m ponad pasem startowym i jego przyrząd wykazuje 800 jednostek. Różnica wskazań obu przyrządów wynosi 200 jednostek.

Tak więc na jednostkę ciśnienia przypada 10,00 m wysokości.

Gdy na przyrządzie samolotowym wskazania będą wynosiły 993 jednostki (1000-993=7 jednostek), samolot będzie na wysokości 7 x 10 m = 70 m (obniżył pułap lotu o 193 jednostki, czyli o 1930 m).

2. wskazania przyrządu lotniskowego wynoszą 1005 jednostek (w tym czasie PRAWDZIWE CIŚNIENIE wynosi 1000) i tak je podaje wieża pilotowi polskiego samolotu. Pilot kalibruje swój przyrząd i jest przekonany, że na 2000 m pułapu przypada różnica 1005 – 800 jednostek = 205. 2000 m : 205 jednostek = 9 m 76 cm / jednostkę ciśnienia.

Kiedy pilot jest pewien, że samolot obniżył lot (wzrost ciśnienia na samolotowym przyrządzie z 800 do 998 jednostek – do 1005 pozostało jeszcze 7 jednostek x 9,76 m ~~ 68 m 32 cm) do ok. 70 m (pilot jest pewien, że wzrost ciśn. o 198 jednostek oznacza obniżenie wysokości o 198 x 9,76 m = 1932 m do 68 / 70 m), w rzeczywistości znajduje się ok. 2 jednostek nad pasem (przy poprawnych wskazaniach różnica wynosiła nie 205, a 200 jednostek, a więc zostało 2 w zapasie), czyli nie 70, a 20 m nad ziemią. Piloci są przekonani, że lecą np. 40 m ponad drzewami, podczas, gdy za chwilę samolot zamienia się w kosiarkę. Leci ok. 20 m nad ziemią.

Proszę zwrócić uwagę na fakt, że błąd odczytanych wskazań przyrządu wynosił w tej hipotetycznej sytuacji zaledwie 0,5 % (5 z 1000). Jeśli będzie większy, to i różnica w ocenie wysokości będzie większa.

Błąd in minus powodowałby sytuację odwrotną – samolot próbowałby wylądować na pasie, będąc znacznie ponad jego powierzchnią. Gdy błąd jest in plus, piloci lecą nisko, choć przekonani są, że jeszcze wysoko.

Do katastrofy potrzeba było jednak zarówno przeregulowania przyrządu na pasie startowym, jak i uszkodzenia samolotowego przyrządu radiowego ostrzegania przed nadmiernym zbliżeniem z ziemią. Uszkodzono w W-wie, czy raczej zdalnie – sygnałem radiowym, już w Smoleńsku?

Inaczej piloci zareagowaliby, niezależnie od wskazań ciśnieniomierza, który jest wyskalowany w metrach (dla celów edukacyjnych posługiwałem się i metrami i jednostkami ciśnienia, które w miarę obniżania lotu rośnie, czyli ubywa metrów aż do momentu zetknięcia się kół samolotu z pasem). I odpowiednio wcześnie zorientowaliby się, że ten przyrząd źle wskazuje. Poderwaliby maszynę w górę. Na czas.

Pilot musi ufać wieży, bo inaczej nie mógłby latać. Ale czasem zaufanie może być zabójcze.

Dwie niesprawności, to za dużo, jak na przypadek / wypadek. No, jeżeli to zamach, to pewnikiem baćko Łukaszenka. Za Andżelikę Borys. Gaz łupkowy, gruzińskie wypadki nie mają z tym nic wspólnego. Tylko, kto w te ostatnie uwierzy?

Poza tym okazuje się, że nasi piloci lecieli w stronę pasa startowego wąwozem* i poniżej poziomu pasa. Jak to możliwe, że aż tak zostali w błąd wprowadzeni?!?!

Marek
dawniej Centrum Dowodzenia Bojowego Armii Lotniczej / Frontu Lotniczego

P.S. Widziałem, jak nasz pilot ze specj. 36 pułku lotniczego wylądował w 10 razy gorszych warunkach, niż te smoleńskie. A leciał z marszałkiem Ustinowem. I była cholerna śnieżyca, że samolotu nie było widać, pilot nie widział lotniska, tylko śnieg, był mróz, silny, boczny wiatr i czarne chmury na 80 m wysokości. I to była dla niego bułka z masłem.

* Komentarz grypa666

Czy Tu-154 leciał wąwozem czy chodzi raczej o to, że przeleciał w poprzek płytkiej dolinki, celując już poniżej wysokości pasa lądowań – patrz raporty świadków. Już wtedy przyrządy czy wieża kłamały. Schematy topografii i lotu jak i zdjęcia zniszczeń drzew pokazują zbyt niskie położenie maszyny na podejściu do lądowania.

Schemat topografii i linii lotu. Powiększenie. To samo na tle zdjęcia z lotu ptaka.

Schemat ze zbioru informacji technicznych, pokazuje położenie radiolatarni, o którą miałby zahaczyć Tu-154. Kierunek lotu odwrotny względem powyższych.

Źródło: Grypa666

Można wytworzyć sztuczną mgłę

Z płk. Leszkiem Słomką, szefem Centrum Szkolenia Obrony przed Bronią Masowego Rażenia Akademii Obrony Narodowej w Warszawie, rozmawia Marta Ziarnik

W jaki sposób wytwarza się sztuczną mgłę?
– W wojsku do celów ćwiczebnych i bojowych wytwarza się zasłony dymne. Pod tym pojęciem rozumie się sztucznie wytworzony obłok dymu mający właściwości maskujące i przemieszczający się z prądami powietrza. Dym powstaje w wyniku reakcji spalania substancji dymotwórczej i posiada charakterystyczny zapach. Do wytwarzania zasłon dymnych mogą być stosowane granaty i świece dymne, przyrządy i sprzęt do zadymiania, oraz amunicja dymna.

W jaki sposób taki sztuczny dym można rozprowadzać?
– Rozprowadzanie obłoku dymu jest uzależnione w dużym stopniu od warunków meteorologicznych, tj.: prędkości i kierunku wiatru, pionowej stateczności powietrza, pokrycia terenu, wilgotności, zastosowanych środków oraz sposobu wykonania zasłon dymnych. W zależności od sposobu ich wykonania dzielą się na „ruchome” i „nieruchome”, oraz „liniowe” i „powierzchniowe”.

Jak długo obłok sztucznej mgły może się utrzymywać nad danym terenem?
– Czas utrzymywania się zasłony dymnej w terenie uzależniony jest od warunków atmosferycznych, pokrycia terenu (roślinności) oraz zastosowanych środków dymnych (granaty, świece, agregaty) i może wynosić od kilku do kilkudziesięciu minut.

Dziękuję za rozmowę.

Nasz Dziennik

10 hipotez smoleńskiej katastrofy

Kto winien: rosyjscy kontrolerzy, polscy piloci, mgła czy maszyna? Mnożą się też teorie spiskowe

10 kwietnia o 8.56 w katastrofie prezydenckiego samolotu Tu-154M zginął prezydent Lech Kaczyński z małżonką i 94 inne osoby obecne na pokładzie. Do tragedii doszło podczas próby lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem. Oto dziesięć teorii na temat przyczyn katastrofy.

1. Niedoświadczony pilot.

36-letni kapitan Arkadiusz Protasiuk miał według Rosjan przeszarżować: nie znał lotniska i maszyny, którą leciał. „Załoga najwyraźniej nie uwzględniła specyfiki rosyjskiego samolotu” – pisał portal Newsru.com, powołując się na rosyjskich ekspertów. Tu-154 traci wysokość szybciej niż inne samoloty. Protasiuk miał więc popełnić szkolny błąd i za nisko sprowadzić maszynę.

Ale polski pilot na tupolewie przelatał imponującą liczbę 2937 godzin. Maszynę znał doskonale. – Znał również lotnisko. Trzy dni wcześniej lądował na nim, jako drugi pilot samolotu premiera Donalda Tuska – powiedział „Rz” pułkownik Grzegorz Kułakowski, kolega Protasiuka z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.

2. Kłopoty z rosyjskim.

Jak twierdzi rosyjski kontroler lotu ze Smoleńska Paweł Plusnin, polscy piloci nie informowali go o swojej wysokości, bo „słabo znali rosyjski”. Te słowa wzburzyły kolegów zabitych pilotów. – Protasiuk mówił po rosyjsku znakomicie – powiedział Kułakowski. Trzy dni wcześniej podczas lądowania w Smoleńsku Protasiuk nie miał najmniejszych problemów w komunikacji radiowej z rosyjskimi pracownikami lotniska.

3. Naciski na pilotów.

Zwolennicy tej tezy przypominają, że w sierpniu 2008 r., podczas rosyjskiej inwazji na Gruzję, prezydent próbował nakłonić pilota do lądowania w Tbilisi. Ten jednak sprowadził maszynę na bezpieczniejsze lotnisko w Ganji w Azerbejdżanie. Czy tym razem pilot się ugiął, bo ktoś – prezydent lub dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik – kazał mu lądować w skrajnie trudnych warunkach?

Koledzy Protasiuka uważają, że to niemożliwe. – Załogi, które latają w pułku zapewniającym transport najważniejszym osobom w państwie, są tak wyszkolone, że nie ulegają presji – powiedział kapitan Grzegorz Pietruczuk, ten sam, który odmówił prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu lądowania w Tbilisi.

Wojskowi podkreślają, że żelazna zasada mówi, iż najważniejszą osobą na pokładzie jest pilot. Nikt, nawet prezydent, nie ma prawa narzucać mu swojej woli. Po incydencie na Kaukazie piloci mieli jeszcze umocnić się w tym postanowieniu.

Z przecieków po wstępnej analizie czarnej skrzynki wynika, że żaden z pasażerów nie ingerował w pracę pilotów.

4. Mgła.

W chwili wypadku była bardzo gęsta i pilot mógł nie zauważyć drzew.

– Na nowoczesnych lotniskach mgła nie jest groźna, ale w Smoleńsku, gdzie jest lotnisko przestarzałe, mogła sprawić problemy – mówi „Rz” ekspert Grzegorz Hołdanowicz. Według niego mgła jest niebezpieczna, bo jest nieprzewidywalna. W jednym miejscu mogą być prześwity, gdzie indziej niespodziewanie gęstnieje. – Piloci nie zdawali sobie sprawy, że lecą nad jarem głębokim na 60 metrów. Tyle im zabrakło do bezpiecznego lądowania. Gdyby nie jar, wylądowaliby bezpiecznie – podkreślił Hołdanowicz.

Do bezpiecznego lądowania potrzeba widoczności na 1 km. Tego dnia nad Smoleńskiem wynosiła chwilami zaledwie 100 metrów.

5. Awaria samolotu.

Kolejna hipoteza sugeruje możliwość usterki lub poważniejszej awarii w prezydenckim tupolewie. Park maszynowy 36. Pułku jest mocno wysłużony. – Liczba usterek, jakie miały te samoloty, jest przerażająca – mówił „Rz” po katastrofie były premier Józef Oleksy. – Sam byłem kiedyś poirytowany, iż z powodu awarii nie mogłem dolecieć na szczyt europejski – dodaje. Rosjanie zapewniają, że samolot był sprawny. Zimą przeszedł kompleksowy remont w rosyjskich zakładach lotniczych Awiakor w Samarze. Mógł po nim spędzić w powietrzu jeszcze 7,5 tys. godzin. Wylatał tylko 140. W sumie 20-letni samolot przeleciał 5000 godzin i lądował 1823 razy, co zdaniem dyrektora zakładów Awiakor Aleksieja Gusiewa jak na tę maszynę nie jest dużą liczbą. – Po remoncie samolot latał normalnie, żadnych pretensji nie zgłaszano – mówił Gusiew.

– Wstępne dane wskazują, że katastrofa nie była związana z problemami technicznymi na pokładzie samolotu – wtórował mu szef komisji śledczej Prokuratury Generalnej Rosji Aleksander Bastrykin. Wiadomo, że do momentu uderzenia w drzewa, tupolew był w pełni sterowny.

6. Bałagan na lotnisku.

O potwornym bałaganie, który podobno jest normą na rosyjskich lotniskach, mówił „Rz” rosyjski dysydent Władimir Bukowski.

– Chaos, niekompetencja, nieporządek, zły stan techniczny sprzętu – wyliczał. – Wieża mogła podać złe współrzędne, źle pokierować pilotów.

Białoruski dziennikarz, przebywający na smoleńskim lotnisku, krótko po katastrofie zrobił fotografię rosyjskich żołnierzy wkręcających żarówki w światłach naprowadzających. Czy w momencie, gdy samolot podchodził do lądowania, lampy nie działały? Polska prokuratura już oficjalnie zadała to pytanie stronie rosyjskiej.

Do dziś nie wiadomo też, co podczas feralnego lądowania robiła obsługa lotniska i kto wchodził w skład naziemnej grupy przyjmującej Tu-154. Czy byli to pracownicy ze Smoleńska, czy też może ludzie oddelegowani tam specjalnie na ten dzień z innego miejsca i kiepsko znający to lotnisko. Nie podano też, kto osobiście odpowiada za lądowanie samolotu.

7. Presja na obsługę lotniska.

Jak ujawniła „Rz”, to nie polscy piloci, lecz rosyjscy kontrolerzy lotów mogli działać pod naciskiem. Rankiem 10 kwietnia odbyli kilka rozmów z przełożonymi w Moskwie.

– W jednej z rozmów ostrzegali, że warunki są fatalne i że zastanawiają się nad zamknięciem lotniska i wprowadzeniem zakazu lądowania – mówi informator „Rz”. – Mieli jednak wątpliwość, czy ta decyzja nie zostanie przez polską stronę zinterpretowana jako celowa przeszkoda. Nasze źródła twierdzą, że wątpliwości dotyczące tego, czy zamknąć lotnisko, mieli też przełożeni kontrolerów – dodał.

Podobne wątpliwości miała Moskwa. Kazała nie zamykać lotniska, ale rekomendować Polakom, żeby lądowali gdzie indziej. Tak też według Rosjan miało się stać. Kontrolerzy zasugerowali pilotom, aby polecieli do Moskwy lub Mińska.

– Problem w tym, że nie ma czegoś takiego jak rekomendacja. Jest zezwolenie albo odmowa. Kontrolerzy na lotnisku mogli naruszyć procedury – tłumaczył rosyjski rozmówca „Rz”. Podobnego zdania są polscy eksperci. – Wieża może uznać, że warunki pogodowe są zbyt trudne i zamknąć lotnisko. Wtedy pilot musi lecieć gdzieś indziej. Jeżeli wieża tego nie robi, pilot uznaje, że nie jest tak źle i ma wszelkie prawo, by podjąć próbę lądowania. Jeżeli rzeczywiście wieża tego nie zabroniła, to oznacza, że Rosjanie popełnili fatalny błąd – powiedział „Rz” chcący zachować anonimowość polski pilot.

8. Brak systemu naprowadzania.

Według rosyjskich mediów 7 kwietnia, gdy pod Smoleńskiem lądowały samoloty z premierami Władimirem Putinem i Donaldem Tuskiem, na lotnisko sprowadzono nowocześniejszy system nawigacyjny.

System ten przed wizytą prezydenta Kaczyńskiego miał zostać usunięty. Informacja ta nie została potwierdzona. Pewne jest, że na lotnisku nie było systemu automatycznego naprowadzania lądujących samolotów ILS (Instrument Landing System). – Wszystkie urządzenia nawigacyjne na lotniskach muszą być regularnie sprawdzane i posiadać aktualne świadectwa. Sprawdza się je w czasie lotów laboratoryjnych, przy użyciu specjalnego samolotu. Jeżeli wszystko działa, to system nawigacyjny otrzymuje świadectwo – tłumaczy „Rz” jeden z ekspertów. Danych na temat lotniska pod Smoleńskiem brak.

9. Zamach terrorystyczny.

Prokurator generalny Andrzej Seremet powiedział, że śledczy badali także hipotezę zamachu. Wstępne śledztwo wykazało, że na pokładzie nie doszło do eksplozji ładunku wybuchowego.

Mimo to pojawia się wiele teorii spiskowych. – Okoliczności wskazują na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona – powiedział w wywiadzie udzielonym „Naszemu Dziennikowi” Ryszard Drozdowicz z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej (ZUT).

Inni eksperci wykluczają jednak taką możliwość: samolot był dokładnie sprawdzony przez polskie służby.

10. Atak elektroniczny.

Na pokładzie tupolewa znajdowało się supernowoczesne satelitarne urządzenie TAWS (Terrain Awareness and Warning System), które z dokładnością do jednego metra informuje pilotów o ukształtowaniu terenu w okolicach lotniska. Ukazuje im trójwymiarowy model terenu nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych. Ponieważ do tej pory nie zdarzyła się jeszcze katastrofa samolotu wyposażonego w ten system, pojawiły się spekulacje, czy przypadkiem rzekomi terroryści świadomie nie zakłócił pracy urządzeń pokładowych.

– System TAWS zawieść nie może. Chyba że ktoś zaatakuje go techniką o nazwie „meaconing”. Fałszywy sygnał jest nagrywany i kilka milisekund później i z większą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita – mówi „Rz” współtwórca systemu trójwymiarowej nawigacji, wykładowca na Politechnice Hamburskiej Marek Strassenburg-Kleciak.

Wiadomo, że wcześniej problemy z wylądowaniem w Smoleńsku miał rosyjski samolot Ił-76. Zwolennicy teorii o ataku elektronicznym wskazują, że już wtedy sabotażyści mogli uruchomić swoje urządzenie.

Eksperci lotnictwa przestrzegają jednak przed wyciąganiem takich wniosków. Według Tomasza Hypkiego, Smoleńska nie ma na liście 11 tys. lotnisk, których dane są opracowane przez twórców systemów takich jak TAWS.

Rzeczpospolita

http://www.rp.pl/artykul/460202,465073_10_hipotez_smolenskiej_katastrofy_.html