Dlaczego doszło do katastrofy pod Smoleńskiem?

Usterki techniczne samolotu, zachowanie załogi, zła organizacja i zabezpieczenie lotu oraz zachowania osób trzecich – takie wersje przyczyn tragedii prezydenckiego samolotu bada prokuratura.

Autor: Kuba Kamiński

Prokuratura Generalna i Naczelna Prokuratura Wojskowa po raz pierwszy oficjalnie podała, jakie wersje katastrofy bada.

• I tak wersja I to usterki techniczne samolotu, wśród nich: wady konstrukcyjne TU-154M, defekty sprzętu powstałe wskutek złej obsługi przez personel naziemny i defekty urządzeń zaistniałe w czasie lotu.

• Wersja II˙to zachowanie (działanie lub zaniechanie) załogi, w tym: błąd w technice pilotowania, niezdyscyplinowanie załogi w powietrzu (naruszenie przez załogę regulaminowych zasad lotu), niedoszkolenie załogi.

• Wersja III to zła organizacja i zabezpieczenie lotu, w tym: nieprawidłowości polskiego personelu naziemnego i nieprawidłowości rosyjskiego personelu naziemnego.

• Wersja IV obejmuje „zachowanie osób trzecich (np. zamach terrorystyczny, sugestie i oczekiwania od załogi określonego postępowania).

PAP
Rzeczpospolita

10 hipotez smoleńskiej katastrofy

Kto winien: rosyjscy kontrolerzy, polscy piloci, mgła czy maszyna? Mnożą się też teorie spiskowe

10 kwietnia o 8.56 w katastrofie prezydenckiego samolotu Tu-154M zginął prezydent Lech Kaczyński z małżonką i 94 inne osoby obecne na pokładzie. Do tragedii doszło podczas próby lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem. Oto dziesięć teorii na temat przyczyn katastrofy.

1. Niedoświadczony pilot.

36-letni kapitan Arkadiusz Protasiuk miał według Rosjan przeszarżować: nie znał lotniska i maszyny, którą leciał. „Załoga najwyraźniej nie uwzględniła specyfiki rosyjskiego samolotu” – pisał portal Newsru.com, powołując się na rosyjskich ekspertów. Tu-154 traci wysokość szybciej niż inne samoloty. Protasiuk miał więc popełnić szkolny błąd i za nisko sprowadzić maszynę.

Ale polski pilot na tupolewie przelatał imponującą liczbę 2937 godzin. Maszynę znał doskonale. – Znał również lotnisko. Trzy dni wcześniej lądował na nim, jako drugi pilot samolotu premiera Donalda Tuska – powiedział „Rz” pułkownik Grzegorz Kułakowski, kolega Protasiuka z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.

2. Kłopoty z rosyjskim.

Jak twierdzi rosyjski kontroler lotu ze Smoleńska Paweł Plusnin, polscy piloci nie informowali go o swojej wysokości, bo „słabo znali rosyjski”. Te słowa wzburzyły kolegów zabitych pilotów. – Protasiuk mówił po rosyjsku znakomicie – powiedział Kułakowski. Trzy dni wcześniej podczas lądowania w Smoleńsku Protasiuk nie miał najmniejszych problemów w komunikacji radiowej z rosyjskimi pracownikami lotniska.

3. Naciski na pilotów.

Zwolennicy tej tezy przypominają, że w sierpniu 2008 r., podczas rosyjskiej inwazji na Gruzję, prezydent próbował nakłonić pilota do lądowania w Tbilisi. Ten jednak sprowadził maszynę na bezpieczniejsze lotnisko w Ganji w Azerbejdżanie. Czy tym razem pilot się ugiął, bo ktoś – prezydent lub dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik – kazał mu lądować w skrajnie trudnych warunkach?

Koledzy Protasiuka uważają, że to niemożliwe. – Załogi, które latają w pułku zapewniającym transport najważniejszym osobom w państwie, są tak wyszkolone, że nie ulegają presji – powiedział kapitan Grzegorz Pietruczuk, ten sam, który odmówił prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu lądowania w Tbilisi.

Wojskowi podkreślają, że żelazna zasada mówi, iż najważniejszą osobą na pokładzie jest pilot. Nikt, nawet prezydent, nie ma prawa narzucać mu swojej woli. Po incydencie na Kaukazie piloci mieli jeszcze umocnić się w tym postanowieniu.

Z przecieków po wstępnej analizie czarnej skrzynki wynika, że żaden z pasażerów nie ingerował w pracę pilotów.

4. Mgła.

W chwili wypadku była bardzo gęsta i pilot mógł nie zauważyć drzew.

– Na nowoczesnych lotniskach mgła nie jest groźna, ale w Smoleńsku, gdzie jest lotnisko przestarzałe, mogła sprawić problemy – mówi „Rz” ekspert Grzegorz Hołdanowicz. Według niego mgła jest niebezpieczna, bo jest nieprzewidywalna. W jednym miejscu mogą być prześwity, gdzie indziej niespodziewanie gęstnieje. – Piloci nie zdawali sobie sprawy, że lecą nad jarem głębokim na 60 metrów. Tyle im zabrakło do bezpiecznego lądowania. Gdyby nie jar, wylądowaliby bezpiecznie – podkreślił Hołdanowicz.

Do bezpiecznego lądowania potrzeba widoczności na 1 km. Tego dnia nad Smoleńskiem wynosiła chwilami zaledwie 100 metrów.

5. Awaria samolotu.

Kolejna hipoteza sugeruje możliwość usterki lub poważniejszej awarii w prezydenckim tupolewie. Park maszynowy 36. Pułku jest mocno wysłużony. – Liczba usterek, jakie miały te samoloty, jest przerażająca – mówił „Rz” po katastrofie były premier Józef Oleksy. – Sam byłem kiedyś poirytowany, iż z powodu awarii nie mogłem dolecieć na szczyt europejski – dodaje. Rosjanie zapewniają, że samolot był sprawny. Zimą przeszedł kompleksowy remont w rosyjskich zakładach lotniczych Awiakor w Samarze. Mógł po nim spędzić w powietrzu jeszcze 7,5 tys. godzin. Wylatał tylko 140. W sumie 20-letni samolot przeleciał 5000 godzin i lądował 1823 razy, co zdaniem dyrektora zakładów Awiakor Aleksieja Gusiewa jak na tę maszynę nie jest dużą liczbą. – Po remoncie samolot latał normalnie, żadnych pretensji nie zgłaszano – mówił Gusiew.

– Wstępne dane wskazują, że katastrofa nie była związana z problemami technicznymi na pokładzie samolotu – wtórował mu szef komisji śledczej Prokuratury Generalnej Rosji Aleksander Bastrykin. Wiadomo, że do momentu uderzenia w drzewa, tupolew był w pełni sterowny.

6. Bałagan na lotnisku.

O potwornym bałaganie, który podobno jest normą na rosyjskich lotniskach, mówił „Rz” rosyjski dysydent Władimir Bukowski.

– Chaos, niekompetencja, nieporządek, zły stan techniczny sprzętu – wyliczał. – Wieża mogła podać złe współrzędne, źle pokierować pilotów.

Białoruski dziennikarz, przebywający na smoleńskim lotnisku, krótko po katastrofie zrobił fotografię rosyjskich żołnierzy wkręcających żarówki w światłach naprowadzających. Czy w momencie, gdy samolot podchodził do lądowania, lampy nie działały? Polska prokuratura już oficjalnie zadała to pytanie stronie rosyjskiej.

Do dziś nie wiadomo też, co podczas feralnego lądowania robiła obsługa lotniska i kto wchodził w skład naziemnej grupy przyjmującej Tu-154. Czy byli to pracownicy ze Smoleńska, czy też może ludzie oddelegowani tam specjalnie na ten dzień z innego miejsca i kiepsko znający to lotnisko. Nie podano też, kto osobiście odpowiada za lądowanie samolotu.

7. Presja na obsługę lotniska.

Jak ujawniła „Rz”, to nie polscy piloci, lecz rosyjscy kontrolerzy lotów mogli działać pod naciskiem. Rankiem 10 kwietnia odbyli kilka rozmów z przełożonymi w Moskwie.

– W jednej z rozmów ostrzegali, że warunki są fatalne i że zastanawiają się nad zamknięciem lotniska i wprowadzeniem zakazu lądowania – mówi informator „Rz”. – Mieli jednak wątpliwość, czy ta decyzja nie zostanie przez polską stronę zinterpretowana jako celowa przeszkoda. Nasze źródła twierdzą, że wątpliwości dotyczące tego, czy zamknąć lotnisko, mieli też przełożeni kontrolerów – dodał.

Podobne wątpliwości miała Moskwa. Kazała nie zamykać lotniska, ale rekomendować Polakom, żeby lądowali gdzie indziej. Tak też według Rosjan miało się stać. Kontrolerzy zasugerowali pilotom, aby polecieli do Moskwy lub Mińska.

– Problem w tym, że nie ma czegoś takiego jak rekomendacja. Jest zezwolenie albo odmowa. Kontrolerzy na lotnisku mogli naruszyć procedury – tłumaczył rosyjski rozmówca „Rz”. Podobnego zdania są polscy eksperci. – Wieża może uznać, że warunki pogodowe są zbyt trudne i zamknąć lotnisko. Wtedy pilot musi lecieć gdzieś indziej. Jeżeli wieża tego nie robi, pilot uznaje, że nie jest tak źle i ma wszelkie prawo, by podjąć próbę lądowania. Jeżeli rzeczywiście wieża tego nie zabroniła, to oznacza, że Rosjanie popełnili fatalny błąd – powiedział „Rz” chcący zachować anonimowość polski pilot.

8. Brak systemu naprowadzania.

Według rosyjskich mediów 7 kwietnia, gdy pod Smoleńskiem lądowały samoloty z premierami Władimirem Putinem i Donaldem Tuskiem, na lotnisko sprowadzono nowocześniejszy system nawigacyjny.

System ten przed wizytą prezydenta Kaczyńskiego miał zostać usunięty. Informacja ta nie została potwierdzona. Pewne jest, że na lotnisku nie było systemu automatycznego naprowadzania lądujących samolotów ILS (Instrument Landing System). – Wszystkie urządzenia nawigacyjne na lotniskach muszą być regularnie sprawdzane i posiadać aktualne świadectwa. Sprawdza się je w czasie lotów laboratoryjnych, przy użyciu specjalnego samolotu. Jeżeli wszystko działa, to system nawigacyjny otrzymuje świadectwo – tłumaczy „Rz” jeden z ekspertów. Danych na temat lotniska pod Smoleńskiem brak.

9. Zamach terrorystyczny.

Prokurator generalny Andrzej Seremet powiedział, że śledczy badali także hipotezę zamachu. Wstępne śledztwo wykazało, że na pokładzie nie doszło do eksplozji ładunku wybuchowego.

Mimo to pojawia się wiele teorii spiskowych. – Okoliczności wskazują na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona – powiedział w wywiadzie udzielonym „Naszemu Dziennikowi” Ryszard Drozdowicz z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej (ZUT).

Inni eksperci wykluczają jednak taką możliwość: samolot był dokładnie sprawdzony przez polskie służby.

10. Atak elektroniczny.

Na pokładzie tupolewa znajdowało się supernowoczesne satelitarne urządzenie TAWS (Terrain Awareness and Warning System), które z dokładnością do jednego metra informuje pilotów o ukształtowaniu terenu w okolicach lotniska. Ukazuje im trójwymiarowy model terenu nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych. Ponieważ do tej pory nie zdarzyła się jeszcze katastrofa samolotu wyposażonego w ten system, pojawiły się spekulacje, czy przypadkiem rzekomi terroryści świadomie nie zakłócił pracy urządzeń pokładowych.

– System TAWS zawieść nie może. Chyba że ktoś zaatakuje go techniką o nazwie „meaconing”. Fałszywy sygnał jest nagrywany i kilka milisekund później i z większą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita – mówi „Rz” współtwórca systemu trójwymiarowej nawigacji, wykładowca na Politechnice Hamburskiej Marek Strassenburg-Kleciak.

Wiadomo, że wcześniej problemy z wylądowaniem w Smoleńsku miał rosyjski samolot Ił-76. Zwolennicy teorii o ataku elektronicznym wskazują, że już wtedy sabotażyści mogli uruchomić swoje urządzenie.

Eksperci lotnictwa przestrzegają jednak przed wyciąganiem takich wniosków. Według Tomasza Hypkiego, Smoleńska nie ma na liście 11 tys. lotnisk, których dane są opracowane przez twórców systemów takich jak TAWS.

Rzeczpospolita

http://www.rp.pl/artykul/460202,465073_10_hipotez_smolenskiej_katastrofy_.html

Odpowiedź jest w czarnych skrzynkach

Z dr. inż. Ryszardem Drozdowiczem rozmawia Marcin Austyn

Rosyjska komisja badająca przyczyny katastrofy ustaliła m.in., że miejsce pierwszego zetknięcia prezydenckiej maszyny z drzewami znajduje się w odległości 1050 metrów od początku pasa startowego, 40-45 metrów na lewo od jego osi, a samolot po kolejnych 200 metrach lewym skrzydłem ponownie uderzył w drzewo, po czym ostro skręcił w lewo i odwrócił się. Z jakich powodów samolot mógł nie trafić na pas startowy?
– Okoliczności te oraz inne istotne informacje dotyczące bezpośredniej przyczyny katastrofy zostaną z pewnością zweryfikowane przez precyzyjne zapisy w czarnych skrzynkach. Poczekajmy zatem, co wyniknie z odczytu ze skrzynek.

Czy możliwe jest, że lotnisko nie było właściwie przygotowane na przyjęcie samolotu? Na ile to mogło mieć wpływ na katastrofę?
– Taką możliwość złego przygotowania lotniska już choćby ze względu na kwalifikacje pilotów i wyposażenie tupolewa oraz jego konstrukcję należy wykluczyć. Widziałem, jak podobna maszyna wylądowała po drugiej próbie na trawiastym polu i nic się nie stało.

Czy decyzja pilota o podjęciu próby lądowania była właściwa? Czy pilot mógł być świadom nieprzygotowania lądowiska?
– Gdyby było jakiekolwiek ryzyko związane z przygotowaniem lotniska, ani pilot, ani kontroler lotów nie zdecydowaliby o lądowaniu na takim lotnisku.

Jak rozumieć brak zgody na ujawnienie ostatnich rozmów pilotów z uwagi na to, że są „intymne”? Doświadczeni piloci próbowaliby do końca ratować samolot czy prowadziliby „intymne” rozmowy?
– Nie wiem, o jakiej intymności można mówić w sytuacji takiej tragedii. Chyba że rozmowy te rzeczywiście nie miały związku z katastrofą, a zwłaszcza z jej przyczyną.

Dziękuję za rozmowę.

Dr inż. Robert Drozdowicz w Laboratorium Aerodynamicznym Katedry Teorii Konstrukcji Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego (dawna nazwa: Politechnika Szczecińska) realizuje zajęcia w ramach godzin zleconych i nie jest pracownikiem etatowym. Jego wypowiedzi dla mediów mają charakter prywatny i nie mają jakiegokolwiek związku z uczelnią.

Źródło: Nasz Dziennik

Nie byli przygotowani na przylot prezydenta?

Coraz więcej informacji wskazuje na to, że Rosjanie zaniedbali podstawowe procedury przygotowawcze przed sobotnim przylotem samolotu z prezydentem Lechem Kaczyńskim do Smoleńska. Chodzi m.in. o nieściągnięcie na ten czas systemu nawigacji ILS (Instrument Landing System), dzięki któremu Tu-154 bez najmniejszych problemów wylądowałby na lotnisku przy słabej widoczności. Tymczasem – jak zaznaczają piloci – Rosjanie powinni być przygotowani na każdą ewentualność, zwłaszcza że nad smoleńskim lotniskiem bardzo często zalega mgła. Wspomniany system nawigacyjny został jednak ściągnięty kilka godzin później, gdy przylatywał premier Rosji Władimir Putin.

Jak podkreśla w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” jeden z pilotów latających na Tu-154, bardzo nieprawdopodobne jest, że do katastrofy doprowadził błąd pilota, zwłaszcza tak doświadczonego jak prezydencki. Tym bardziej że piloci obsługujący tupolewa znali smoleńskie lotnisko, które testowali jeszcze dwa dni wcześniej. – Ja w to nie bardzo wierzę – mówi. Nasz rozmówca, który pragnie zachować anonimowość, podkreśla ponadto, iż tragedii można było z całą pewnością uniknąć, gdyby lotnisko w Smoleńsku posiadało na stałe system nawigacyjny ILS, wspomagający lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności i niskiego zachmurzenia. – Gdyby taki sprzęt był, w stu procentach tragedii tej można by uniknąć. Samolot wylądowałby wówczas bezpiecznie i nie byłyby potrzebne żadne krążenia nad lotniskiem – mówi. – Przy ILS, gdyby podchodzili do lądowania, byliby cały czas w ścieżce schodzenia, nie byłoby obniżenia lotu poniżej ścieżki, i byliby nadal na bezpiecznej wysokości – dodaje wspomniany pilot.

Tymczasem lotnisko wojskowe w Smoleńsku dysponuje jedynie prymitywnym systemem OSP, który sygnalizuje pilotowi wyłącznie mijanie poszczególnych punktów orientacyjnych. Ponadto dla lądowania z pomocą tego systemu bezpośrednia widzialność musi wynosić nie mniej niż 1800 metrów, pułap chmur zaś nie może być niższy niż 120 metrów. W sobotę warunki były jednak o wiele gorsze, co oznacza, że rosyjski system był całkowicie bezużyteczny. ILS został ustawiony na smoleńskim lotnisku dopiero w momencie, gdy przylatywał na nie premier Władimir Putin, by odwiedzić miejsce katastrofy. Wówczas także – jak wynika z informacji podawanych w mediach – pracownicy lotniska wymieniali dopiero żarówki w sygnalizacji naprowadzającej i lampach. Tymczasem port w Smoleńsku znany jest z tego, że posiada niesprzyjające warunki do lądowania, a ponadto bardzo często panują tam złe warunki pogodowe. I jak zauważają polscy piloci, chociażby z tego względu powinny się na nim znajdować – przynajmniej na czas przylotu tak ważnych delegacji – najnowocześniejsze urządzenia potrzebne do lądowania.

Odnosząc się z kolei do informacji podawanych przez świadków katastrofy o przechyleniu samolotu nawet o 45 stopni, nasz rozmówca zaznacza, iż mogło to wynikać z awarii sterów. Pilot zauważa także, że wyjaśnić to może już tylko analiza ostatnich minut rozmów pilotów, która została zapisana na czarnych skrzynkach. – Musiały tam paść słowa, które to wyjaśnią. A to, jakie one były, czy: „padł silnik”, czy też: „poleciało ciśnienie sterowania i nie mamy czym sterować”, to możemy się dowiedzieć już tylko z zapisów czarnych skrzynek – zauważa nasz rozmówca. Tymczasem strona rosyjska odmawia ujawnienia tych zapisów, podkreślając, że zawierają one „intymne rozmowy”. Zastanawiające jest jednak, co za „intymne” słowa mogą padać w obliczu zbliżającej się katastrofy, kiedy piloci za wszelką cenę starają się w pierwszej kolejności ratować maszynę i pasażerów.

Wiele dodatkowych wątpliwości pojawiło się także po zamieszczeniu w internecie amatorskiego nagrania z kilku minut po katastrofie Tu-154. Naczelna Prokuratura Wojskowa postanowiła w związku z tym poddać film szczegółowym analizom, dzięki którym będzie można stwierdzić, czy jest on autentyczny. Jeśli okaże się, że nagranie jest prawdziwe, może ono dużo wnieść do sprawy. – Nie mogliśmy zbagatelizować tego nagrania – powiedział w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” rzecznik NPW płk Jerzy Artymiak.

Tymczasem w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Wiktor Suworow, były agent sowieckiego wywiadu wojskowego GRU, zapytany o to, czy Rosja jest zdolna do mordu politycznego, bez wahania odpowiada twierdząco. – Są i wielokrotnie to pokazali – powiedział dysydent. Wyjaśnia on jednak, że jak na razie w tej sprawie nie ma żadnych dowodów. Suworow podkreśla ponadto, iż okoliczności katastrofy powinna w związku z tym zbadać międzynarodowa komisja.

Marta Ziarnik

Źródło: Nasz Dziennik

Lista rozbieżności w ocenie możliwych przyczyn katastrofy

1. Była słaba widoczność, mgła, i samolot nie powinien lądować.

Widoczność była ograniczona, ale pozwalała na lądowanie, skoro lotnisko nie zostało zamknięte.

2. Samolot kilka razy krążył i podchodził cztery razy do lądowania.

Pilot latał nad lotniskiem, aby ocenić warunki do lądowania, i podjął jedną (najwyżej dwie, bo na tyle pozwalają mu procedury) próbę posadzenia maszyny na ziemi.

3. Pilotom zalecano lot na zapasowe lotnisko, ale ci nie posłuchali.

Wieża albo zezwala na lądowanie, albo zakazuje – nie ma miejsca na negocjacje.

4. Piloci nie znali języka rosyjskiego.

Załoga dobrze znała rosyjski, jej członkowie byli też wcześniej w Smoleńsku na rekonesansie.

5. Przyczyną wypadku na pewno nie była awaria maszyny.

Za wcześnie na takie wnioski, bo nie przeprowadzono jeszcze niezbędnych badań wraku, ponadto miejsce katastrofy zostało dopiero wczoraj odpowiednio zabezpieczone i nie wiadomo, czy część śladów nie została przez to zatarta.

6. Samolot zahaczył o drzewa statecznikiem, bo był za bardzo przechylony.

Tu-154 zaczepił o drzewa skrzydłami, zawadzenie statecznikiem było niemożliwe, bo tupolew nie jest w stanie wykonać tak gwałtownego skrętu.

oprac. KL

Źródło: Nasz Dziennik