Szyfrant Zielonka :: bardzo ciekawa hipoteza

Przypomnijcie sobie sprawę z ubiegłego roku, kiedy doszło do zaginięcia polskiego szyfranta. Dziś w całym tym chaosie medialnym francuskie media podały, iż jest w Chinach, gdzie współpracuje z tamtejszym wywiadem. Cytuje za Onetem:

„Poszukiwany od blisko roku polski szyfrant Stefan Zielonka znajduje się już najprawdopodobniej w Chinach, gdzie kontynuuje współpracę z tamtejszymi służbami specjalnymi – informuje portal Intelligence Online„.

Zaginiony szyfrant w Chinach razem z rodziną?

Szukając więcej materiałów o ewentualnej współpracy Polsko- Chińskiej znalazłem pewien news z 16.12.2009 roku (strona MON):

„16.12.2009 Pekin. W środę, 16 grudnia br., na zakończenie oficjalnych rozmów w Ministerstwie Obrony Chińskiej Republiki Ludowej w Pekinie, ministrowie obrony narodowej Polski i Chin: Bogdan Klich i gen. Liang Guanglie podpisali umowę między Ministerstwem Obrony Narodowej RP a Ministerstwem Obrony ChRL o współpracy w dziedzinie obronności.”

Historyczna umowa o polsko-chińskiej współpracy wojskowej

Rząd dobrze wiedział, że zachodni sojusznicy mają nas za nic (17 września- i nie chodzi tu tylko o rezygnację z tarczy ale też o zlekceważenie obchodów rocznicy, czy pogrzeb Prezydenta- aha chmura pyłu…). Rosja także nie żywiła do nas szczególnej przyjaźni. Naturalnym jest, że szukaliśmy sojuszników nawet w dalekiej Azji.

I co mam na myśli: otóż mam wrażenie, że sprawa z zaginięciem szyfranta nie była przypadkowa. Według mnie był on pewnego rodzaju łącznikiem między Polską a Chinami. Jednak tym wszystkim graliśmy przeciw NATO, jak i Rosji. Marzenie o o sojuszu z państwem, które w zasadzie nie miało zapędów imperialistycznych, jednak było silne- mogło być godnym sojusznikiem legło w gruzach 10 kwietnia…

Tak, łącze ten trop z katastrofą Tupolewa. Zginęli ludzie, którzy mogli być pomysłodawcami, oraz realizatorami tego planu. Co teraz? Jeżeli sprawa wyjdzie na jaw, mogą spełnić się przepowiednie o ataku Chin na Rosję. Pytanie tylko, czy Polska z nowym rządem będzie na tyle silna, aby oprzeć się zachodowi, i stanąć po stronie Chin…  Na granicy Polsko- Chińskiej spokój…

Źródło: Konservat
Komentarz: unabomber10; 2010-04-23; 19:45:31

Tomasz Pietrzak: Tupolew miał zblokowany system ostrzegawczy (TAWS)

Procedura zakazuje używania systemu TAWS na lotnisku w Smoleńsku – mówi gość Kontrwywiadu RMF FM pilot płk Tomasz Pietrzak. To niewyobrażalne, aby samolot znalazł się w takim miejscu tak nisko. Tupolewy i jaki już dawno powinny trafić na złom – dodaje. Samoloty tego typu już dawno wycofano z Europy Zachodniej, a nawet z Rosji. Maszyny, które wykorzystujemy, nie spełniają kryteriów – podkreśla.

Konrad Piasecki: Panie pułkowniku, co jest dla pana największą zagadką, największą niewiadomą tej katastrofy 10 kwietnia?

Tomasz Pietrzak: Cała ta sytuacja, że samolot znalazł się w tym czasie, w tym miejscu, w takich warunkach i nie zakończyła się suma startów sumą lądowań.

Konrad Piasecki: Jak to jest możliwe, że kilometr przed pasem tupolew jest 2,5 metra nad ziemią? Umie pan to sobie wytłumaczyć?

Tomasz Pietrzak: Trudno jest powiedzieć, myślę, że tutaj dużą rolę będzie miała komisja, która będzie badała ten wypadek. Jest to raczej niewyobrażalne, żeby samolot na takiej odległości był na 2,5 metra. Trudno tutaj dywagować, nie chciałbym spekulować. Trudno powiedzieć.

Konrad Piasecki: Czy jest możliwość, że bez awarii któregoś z systemów naprowadzania ten samolot znalazł się w tym miejscu tak nisko?

Tomasz Pietrzak: Ja myślę, że to nie jest jedyna okoliczność. Na pewno było ileś tam czynników, które wpłynęły na ten nieszczęśliwy wypadek. Ja myślę, że tutaj dopiero po dogłębnym zbadaniu czarnych skrzynek, tych wszystkich zapisów, dopiero będziemy mogli powiedzieć, ile elementów się złożyło na to, że doszło do katastrofy.

Konrad Piasecki: Z tych na poły amatorskich analiz tego, co tam się wydarzyło, wynika, że był na podejściu do lądowania jar, w tym jarze samolot znalazł się dość nisko i potem zaskoczyło pilotów to, że ten teren się wypiętrzał, wybrzuszał. Czy to jest możliwe na tym lotnisku, że ich to zaskoczyło?

Tomasz Pietrzak: Piloci byli trzy dni wcześniej na tym lotnisku, podchodzili prawidłowo, nie było żadnych do nich zastrzeżeń, mieli dobrą komunikację z kontrolerem, natomiast samo to, że jest jar na podejściu, jakby większego znaczenia nie ma, ponieważ schodzi się po ustalonym torze lotu, do progu pasa, zachowując wysokości w porównaniu z odległościami od progu pasa. Tak, że jeżeli połączymy te dwa elementy, to powinien być cały ten tor lotu zachowany i bezpiecznie wykonane lądowanie.

Konrad Piasecki: To jak to się stało, że ten tor lotu nie był tutaj zachowany?

Tomasz Pietrzak: Trudno powiedzieć, ja myślę, że voice recorder powinien dużo tutaj nam powiedzieć, jaka była rozmowa, o czym rozmawiali piloci i pewnie jakaś tam sugestia była tego.

Konrad Piasecki: A jak to jest z tym słynnym systemem TAWS, który ma ostrzegać o tym, że teren jest pofałdowany i ostrzegać pilotów, żeby podnosili się w górę, jeżeli ten teren zaczyna się wypiętrzać?

Tomasz Pietrzak: Ten system działa wtedy, kiedy jest podana wartość ciśnienia w hektopaskalach, to znaczy jest ona odniesiona do poziomu morza, a nie do terenu. Ponieważ wszystkie mapy, baza danych do tego systemu TAWS jest zbudowana na odległościach pionowych od poziomu morza, nie od terenu, nie od wysokości lotniska, nad którym się znajduje.

Konrad Piasecki: Ten system tutaj działał? Oni byli ostrzegani przez ten system o tym, że ten teren się wypiętrza?

Tomasz Pietrzak: Ten system był zblokowany, prawdopodobnie zblokowany, ponieważ zarówno na samolotach typu Boeing czy też Airbus, czy też innych samolotach, które mają GWPS-y ,TAWS-y, jeżeli ciśnienie jest podawane QFE, nie należy go używać, ponieważ będzie błędne informacje przekazywał.

Konrad Piasecki: Czyli oni musieli wyłączyć ten system?

Tomasz Pietrzak: Nie wiem, czy wyłączyli czy nie. Po prostu wydaje mi się, że instrukcja, która mówi o tym urządzeniu – po prostu jest zakazane używanie tego urządzenie, kiedy jest ciśnienie QFE czyli wysokość względna od wysokości lotniska.

Konrad Piasecki: Czyli na tym lotnisku ono nie miało prawa działać?

Tomasz Pietrzak: Na tym lotnisku, zakładając, że było podane ciśnienie względne, czyli od wysokości lotniska, prawdopodobnie było zblokowane – czyli zgodnie z procedurą.

Konrad Piasecki: Czy ta katastrofa musi wiązać się z awarią któregoś z systemów, czy może być tak, że to jest tylko splot nieszczęśliwych okoliczności i żadnej awarii tutaj nie było?

Tomasz Pietrzak: Ja tego nie powiem, siedząc tutaj w studio. To muszą eksperci ocenić – właśnie to, co mówiłem na początku. Ileś tych elementów muszą zbadać, żeby po prostu ustalić, co wpłynęło na co.

Konrad Piasecki: To, że piloci lecieli z boku osi pasa, to jest jakiś trop?

Tomasz Pietrzak: Nie, bo z reguły, jeżeli nie ma podejścia precyzyjnego, czyli nawiguje się samolot lecąc względem kursu na pas startowy, zawsze będzie jakieś odchylenie od nakazanej lini drogi – w prawo albo w lewo. Przy nieprecyzyjnym podejściu jest to częsta sytuacja.

Konrad Piasecki: Widząc, słysząc i obserwując jak to się działo – do którego momentu oni mieli szansę z tego wyjść? Jak zaczęli zahaczać o drzewa to ich los był już przesądzony?

Tomasz Pietrzak: Trudno powiedzieć. Tego nigdy nie trenowaliśmy na symulatorze, bo takiej możliwości nie było. Ten samolot do momentu zetknięcia kołami z jakąś powierzchnią – z pasem, może przejść na drugie zajście, ponieważ po zetknięciu kołami włącza się blokada – taka mechanizacja na skrzydłach, która nie pozwala osiągnąć pełnej prędkości i takiej siły nośnej, żeby samolot poderwać. Do momentu, dopóki nie zetknęli się z ziemią kołami, mogli spokojnie odejść na drugie zajście.

Konrad Piasecki: Czy pilotując samolot z rządzącymi usłyszał pan kiedyś rozkaz, polecenie, sugestię: „musi pan wylądować”?

Tomasz Pietrzak: Rozmów było zawsze dużo, ale zawsze kończyły się tym, że osiągaliśmy pewien konsensus. Nie było takiej sytuacji, że nie mam innego wyjścia, tylko „muszę”. Zawsze była szanowana wola dowódcy załogi.

Konrad Piasecki: Wierzy pan, że w przypadku Katynia-Smoleńska ta presja była słowna, że ktoś im powiedział: „musicie wylądować”?

Tomasz Pietrzak: Trudno mi powiedzieć. Ja myślę, że jedyne, co możemy zrobić, to czekać na voice recorder, który odda nam wiarygodną sytuację z kabiny samolotu.

Konrad Piasecki: Czy pańskim zdaniem ten pułk specjalny wożący VIP-ów powinien zostać zlikwidowany, czy powinien istnieć dalej?

Tomasz Pietrzak: Ja myślę, że ten pułk powinien istnieć dalej, tylko powinno się zrobić pewne kroki w tym kierunku, żeby te samoloty były technologicznie nowocześniejesze. Jak podkreślam, to nie jest wina wieku samolotu, to jest wina technologii. Wiele urządzeń w nowoczesnych samolotach wyeliminowałaby niektóre niekorzystne sytuacje, które ciężko rozwiązać. Nie powinien być rozwiązany. Ten pułk powinien istnieć, ale z nowym parkiem maszynowym.

Konrad Piasecki: A nie powinno być tak, że jednak rządzących powinni wozić piloci cywilni? Oni nie mogą usłyszeć rozkazu. Oni mogą usłyszeć sugestię, polecenie, ale nie są poddani rozkazom.

Tomasz Pietrzak: Ale tutaj nie ma żadnego znaczenia, czy to jest pilot wojskowy czy cywilny. Dowódca załogi, w powietrzu, niezależnie w jakim samolocie leci – cywilnym czy wojskowym – ma te same prawa i obowiązki, niezależnie kogo wiezie.

Konrad Piasecki: A nie jest tak, że pilot wojskowy czuje większą presję?

Tomasz Pietrzak: Nie, dlaczego?

Konrad Piasecki: Dlatego, że on zależy od rozkazu, że musi wykonywać rozkazy, że rozkaz jest wkodowany w niego.

Tomasz Pietrzak: Nie ma czegoś takiego. Może kiedyś to było w latach przeszłych. Nie ma czegoś takiego. Piloci są przygotowywani do podejmowania decyzji, oceniania sytuacji. Oni wiedzą o tym, że ich rolą jest bezpieczne wylądowanie, czyli wystartowanie i wylądowania – suma musi się zgadzać.

Konrad Piasecki: Uważa pan, że tupolewy i jaki powinny trafić na złom?

Tomasz Pietrzak: Ja uważałem to już dwa lata temu, że powinny trafić na złom. Te samoloty nie powinny już latać z naszymi osobami najważniejszymi w państwie. Natomiast, nie wiem dlaczego, cały czas jest upór, że te samoloty są cały czas eksploatowane, nawet teraz.

Konrad Piasecki: Ale chyba to tupolewa już nikt nigdy nie wsiądzie?

Tomasz Pietrzak: Z tego co wiem, to nawet rząd Bułgarii zawiesił latanie na tym samolocie. Nawet największy przewoźnik Aeroflot wycofał ten samolot ze swojej floty, dlatego, że te samoloty nie spełniają kryteriów w Europie Zachodniej – tak samo Jak-40, Tu-154 – te samoloty są zamknięte, dla nich nie ma już latania na zachód.

Żródło: RMF FM

10 hipotez smoleńskiej katastrofy

Kto winien: rosyjscy kontrolerzy, polscy piloci, mgła czy maszyna? Mnożą się też teorie spiskowe

10 kwietnia o 8.56 w katastrofie prezydenckiego samolotu Tu-154M zginął prezydent Lech Kaczyński z małżonką i 94 inne osoby obecne na pokładzie. Do tragedii doszło podczas próby lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem. Oto dziesięć teorii na temat przyczyn katastrofy.

1. Niedoświadczony pilot.

36-letni kapitan Arkadiusz Protasiuk miał według Rosjan przeszarżować: nie znał lotniska i maszyny, którą leciał. „Załoga najwyraźniej nie uwzględniła specyfiki rosyjskiego samolotu” – pisał portal Newsru.com, powołując się na rosyjskich ekspertów. Tu-154 traci wysokość szybciej niż inne samoloty. Protasiuk miał więc popełnić szkolny błąd i za nisko sprowadzić maszynę.

Ale polski pilot na tupolewie przelatał imponującą liczbę 2937 godzin. Maszynę znał doskonale. – Znał również lotnisko. Trzy dni wcześniej lądował na nim, jako drugi pilot samolotu premiera Donalda Tuska – powiedział „Rz” pułkownik Grzegorz Kułakowski, kolega Protasiuka z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.

2. Kłopoty z rosyjskim.

Jak twierdzi rosyjski kontroler lotu ze Smoleńska Paweł Plusnin, polscy piloci nie informowali go o swojej wysokości, bo „słabo znali rosyjski”. Te słowa wzburzyły kolegów zabitych pilotów. – Protasiuk mówił po rosyjsku znakomicie – powiedział Kułakowski. Trzy dni wcześniej podczas lądowania w Smoleńsku Protasiuk nie miał najmniejszych problemów w komunikacji radiowej z rosyjskimi pracownikami lotniska.

3. Naciski na pilotów.

Zwolennicy tej tezy przypominają, że w sierpniu 2008 r., podczas rosyjskiej inwazji na Gruzję, prezydent próbował nakłonić pilota do lądowania w Tbilisi. Ten jednak sprowadził maszynę na bezpieczniejsze lotnisko w Ganji w Azerbejdżanie. Czy tym razem pilot się ugiął, bo ktoś – prezydent lub dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik – kazał mu lądować w skrajnie trudnych warunkach?

Koledzy Protasiuka uważają, że to niemożliwe. – Załogi, które latają w pułku zapewniającym transport najważniejszym osobom w państwie, są tak wyszkolone, że nie ulegają presji – powiedział kapitan Grzegorz Pietruczuk, ten sam, który odmówił prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu lądowania w Tbilisi.

Wojskowi podkreślają, że żelazna zasada mówi, iż najważniejszą osobą na pokładzie jest pilot. Nikt, nawet prezydent, nie ma prawa narzucać mu swojej woli. Po incydencie na Kaukazie piloci mieli jeszcze umocnić się w tym postanowieniu.

Z przecieków po wstępnej analizie czarnej skrzynki wynika, że żaden z pasażerów nie ingerował w pracę pilotów.

4. Mgła.

W chwili wypadku była bardzo gęsta i pilot mógł nie zauważyć drzew.

– Na nowoczesnych lotniskach mgła nie jest groźna, ale w Smoleńsku, gdzie jest lotnisko przestarzałe, mogła sprawić problemy – mówi „Rz” ekspert Grzegorz Hołdanowicz. Według niego mgła jest niebezpieczna, bo jest nieprzewidywalna. W jednym miejscu mogą być prześwity, gdzie indziej niespodziewanie gęstnieje. – Piloci nie zdawali sobie sprawy, że lecą nad jarem głębokim na 60 metrów. Tyle im zabrakło do bezpiecznego lądowania. Gdyby nie jar, wylądowaliby bezpiecznie – podkreślił Hołdanowicz.

Do bezpiecznego lądowania potrzeba widoczności na 1 km. Tego dnia nad Smoleńskiem wynosiła chwilami zaledwie 100 metrów.

5. Awaria samolotu.

Kolejna hipoteza sugeruje możliwość usterki lub poważniejszej awarii w prezydenckim tupolewie. Park maszynowy 36. Pułku jest mocno wysłużony. – Liczba usterek, jakie miały te samoloty, jest przerażająca – mówił „Rz” po katastrofie były premier Józef Oleksy. – Sam byłem kiedyś poirytowany, iż z powodu awarii nie mogłem dolecieć na szczyt europejski – dodaje. Rosjanie zapewniają, że samolot był sprawny. Zimą przeszedł kompleksowy remont w rosyjskich zakładach lotniczych Awiakor w Samarze. Mógł po nim spędzić w powietrzu jeszcze 7,5 tys. godzin. Wylatał tylko 140. W sumie 20-letni samolot przeleciał 5000 godzin i lądował 1823 razy, co zdaniem dyrektora zakładów Awiakor Aleksieja Gusiewa jak na tę maszynę nie jest dużą liczbą. – Po remoncie samolot latał normalnie, żadnych pretensji nie zgłaszano – mówił Gusiew.

– Wstępne dane wskazują, że katastrofa nie była związana z problemami technicznymi na pokładzie samolotu – wtórował mu szef komisji śledczej Prokuratury Generalnej Rosji Aleksander Bastrykin. Wiadomo, że do momentu uderzenia w drzewa, tupolew był w pełni sterowny.

6. Bałagan na lotnisku.

O potwornym bałaganie, który podobno jest normą na rosyjskich lotniskach, mówił „Rz” rosyjski dysydent Władimir Bukowski.

– Chaos, niekompetencja, nieporządek, zły stan techniczny sprzętu – wyliczał. – Wieża mogła podać złe współrzędne, źle pokierować pilotów.

Białoruski dziennikarz, przebywający na smoleńskim lotnisku, krótko po katastrofie zrobił fotografię rosyjskich żołnierzy wkręcających żarówki w światłach naprowadzających. Czy w momencie, gdy samolot podchodził do lądowania, lampy nie działały? Polska prokuratura już oficjalnie zadała to pytanie stronie rosyjskiej.

Do dziś nie wiadomo też, co podczas feralnego lądowania robiła obsługa lotniska i kto wchodził w skład naziemnej grupy przyjmującej Tu-154. Czy byli to pracownicy ze Smoleńska, czy też może ludzie oddelegowani tam specjalnie na ten dzień z innego miejsca i kiepsko znający to lotnisko. Nie podano też, kto osobiście odpowiada za lądowanie samolotu.

7. Presja na obsługę lotniska.

Jak ujawniła „Rz”, to nie polscy piloci, lecz rosyjscy kontrolerzy lotów mogli działać pod naciskiem. Rankiem 10 kwietnia odbyli kilka rozmów z przełożonymi w Moskwie.

– W jednej z rozmów ostrzegali, że warunki są fatalne i że zastanawiają się nad zamknięciem lotniska i wprowadzeniem zakazu lądowania – mówi informator „Rz”. – Mieli jednak wątpliwość, czy ta decyzja nie zostanie przez polską stronę zinterpretowana jako celowa przeszkoda. Nasze źródła twierdzą, że wątpliwości dotyczące tego, czy zamknąć lotnisko, mieli też przełożeni kontrolerów – dodał.

Podobne wątpliwości miała Moskwa. Kazała nie zamykać lotniska, ale rekomendować Polakom, żeby lądowali gdzie indziej. Tak też według Rosjan miało się stać. Kontrolerzy zasugerowali pilotom, aby polecieli do Moskwy lub Mińska.

– Problem w tym, że nie ma czegoś takiego jak rekomendacja. Jest zezwolenie albo odmowa. Kontrolerzy na lotnisku mogli naruszyć procedury – tłumaczył rosyjski rozmówca „Rz”. Podobnego zdania są polscy eksperci. – Wieża może uznać, że warunki pogodowe są zbyt trudne i zamknąć lotnisko. Wtedy pilot musi lecieć gdzieś indziej. Jeżeli wieża tego nie robi, pilot uznaje, że nie jest tak źle i ma wszelkie prawo, by podjąć próbę lądowania. Jeżeli rzeczywiście wieża tego nie zabroniła, to oznacza, że Rosjanie popełnili fatalny błąd – powiedział „Rz” chcący zachować anonimowość polski pilot.

8. Brak systemu naprowadzania.

Według rosyjskich mediów 7 kwietnia, gdy pod Smoleńskiem lądowały samoloty z premierami Władimirem Putinem i Donaldem Tuskiem, na lotnisko sprowadzono nowocześniejszy system nawigacyjny.

System ten przed wizytą prezydenta Kaczyńskiego miał zostać usunięty. Informacja ta nie została potwierdzona. Pewne jest, że na lotnisku nie było systemu automatycznego naprowadzania lądujących samolotów ILS (Instrument Landing System). – Wszystkie urządzenia nawigacyjne na lotniskach muszą być regularnie sprawdzane i posiadać aktualne świadectwa. Sprawdza się je w czasie lotów laboratoryjnych, przy użyciu specjalnego samolotu. Jeżeli wszystko działa, to system nawigacyjny otrzymuje świadectwo – tłumaczy „Rz” jeden z ekspertów. Danych na temat lotniska pod Smoleńskiem brak.

9. Zamach terrorystyczny.

Prokurator generalny Andrzej Seremet powiedział, że śledczy badali także hipotezę zamachu. Wstępne śledztwo wykazało, że na pokładzie nie doszło do eksplozji ładunku wybuchowego.

Mimo to pojawia się wiele teorii spiskowych. – Okoliczności wskazują na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona – powiedział w wywiadzie udzielonym „Naszemu Dziennikowi” Ryszard Drozdowicz z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej (ZUT).

Inni eksperci wykluczają jednak taką możliwość: samolot był dokładnie sprawdzony przez polskie służby.

10. Atak elektroniczny.

Na pokładzie tupolewa znajdowało się supernowoczesne satelitarne urządzenie TAWS (Terrain Awareness and Warning System), które z dokładnością do jednego metra informuje pilotów o ukształtowaniu terenu w okolicach lotniska. Ukazuje im trójwymiarowy model terenu nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych. Ponieważ do tej pory nie zdarzyła się jeszcze katastrofa samolotu wyposażonego w ten system, pojawiły się spekulacje, czy przypadkiem rzekomi terroryści świadomie nie zakłócił pracy urządzeń pokładowych.

– System TAWS zawieść nie może. Chyba że ktoś zaatakuje go techniką o nazwie „meaconing”. Fałszywy sygnał jest nagrywany i kilka milisekund później i z większą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita – mówi „Rz” współtwórca systemu trójwymiarowej nawigacji, wykładowca na Politechnice Hamburskiej Marek Strassenburg-Kleciak.

Wiadomo, że wcześniej problemy z wylądowaniem w Smoleńsku miał rosyjski samolot Ił-76. Zwolennicy teorii o ataku elektronicznym wskazują, że już wtedy sabotażyści mogli uruchomić swoje urządzenie.

Eksperci lotnictwa przestrzegają jednak przed wyciąganiem takich wniosków. Według Tomasza Hypkiego, Smoleńska nie ma na liście 11 tys. lotnisk, których dane są opracowane przez twórców systemów takich jak TAWS.

Rzeczpospolita

http://www.rp.pl/artykul/460202,465073_10_hipotez_smolenskiej_katastrofy_.html