Tag Archives: katastrofa smoleńska

Przeciążenie 100 g


Na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g.  Przeżycie tego wypadku było niemożliwe

To tylko nowa i jedna z bardzo wielu „niejasności” dotyczących Smoleńska.

W Raporcie MAK
Raport Miedzypanstwowego Komitetu Lotniczego w sprawie tragedii …

podane zostało w Grupie 8. pkt 6:
Badania medyczno-śledcze wykazały, że w chwili zniszczenia konstrukcji samolotu w odwróconym położeniu na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g [stukrotnie większe od ciążenia ziemskiego]. Przeżycie tego wypadku było niemożliwe.

Informacja ta jest dla mnie – mówiąc delikatnie – trochę szokująca.

Przy tych parametrach katastrofy (trajektoria i szybkość samolotu) nieprawdopodobne jest wręcz, aby w chwili jego zniszczenia działało przeciążenie 100 g.

Najprostsza nawet „przymiarka” do analizy pokazuje, że samolot leciał w ostatniej fazie pod bardzo małym kątem (1-2 stopni). Daje to składową pionową prędkości rzędu 5 do 10 km/godz.

Źródło: Rzeczpospolita

Jeżeli nawet przyjmiemy, iż samolot nieznacznie wzniósł się w odległości 200-300 m przed upadkiem,  to kąt ten nie był większy aniżeli 2-3 stopni. Potwierdza to również fakt, iż na miejscu katastrofy nie ma śladu po wbiciu samolotu w ziemię.

Wcześniej w Raporcie stwierdza się ponad wszelką wątpliwość:
Komisja Techniczna jednoznacznie stwierdziła – nie doszło do aktu terrorystycznego, wybuchu, pożaru na pokładzie ani awarii sprzętu lotniczego. Silniki pracowały aż do zderzenia z ziemią.

A zatem skąd tak olbrzymie przeciążenie???

Raport ten równocześnie dowodzi, że nie została przeprowadzona najprostsza nawet symulacja mechaniczna. Mam tu na myśli zupełnie inną symulację, aniżeli symulacja „lotu” jakiej rezultaty zostały częściowo opublikowane.

Dla pewnego jedynie przybliżenia – jest to symulacja analogiczna do symulacji komputerowej katastrof samochodowych – uderzenia w pionową ścianę. Są oczywiście wyspecjalizowane programy dla celów lotniczych.

Symulacja taka powinna być bezwzględnie wykonana, może ona zweryfikować chociażby hipotezę, czy w takich warunkach prawdopodobny jest taki rozrzut części wraku samolotu oraz jego stan z jakim mamy faktycznie do czynienia. Symulacja taka może być przeprowadzona również niezależnie w Polsce, chociażby w ITWL. Można w tej sprawie zwrócić się również o pomoc do odpowiednich służb USA

Dysponujemy w tym momencie wystarczającą ilością danych do przeprowadzenia takiej symulacji:

  • prędkość lądowania
  • trajektoria lotu
  • szybkość obracania się
  • szczegóły upadku (pozycja odwrócona)
  • ilość paliwa
  • dane dotyczące miejsca upadku

Symulacja taka mogłaby też zweryfikować w pewnym przybliżeniu istniejące niejasności na temat prawdopodobieństwa oraz wielkości samego pożaru oraz wybuchu przy równoczesnym porównaniu tych danych z istniejącymi danymi satelitarnymi.

Raport ten dowodzi, że ocena przeciążenia została przeprowadzona na podstawie bliżej nieokreślonych „badań medyczno-śledczych”.

Faktem przy tym jest, że na podstawie informacji, które były do tej pory opublikowane, również wielu zdjęć, można zasadnie domniemywać, iż mieliśmy do czynienia z bardzo dużym „przeciążeniem”, być może nawet rzędu 100 G. I tu rzeczywiście jest pewna zgodność.

Pytanie w tym momencie do ekspertów, czy w tym przypadku przeciążenie 100 G nie dowodzi wręcz, iż prawdopodobnie doszło do czegoś więcej aniżeli katastrofa lotnicza z wysokości zaledwie kilku metrów i przy prędkości samolotu ok. 260 km/godz. oraz bardzo małym kącie rzędu 2-3 stopni. Absolutnie nie mam zamiaru sugerować tu czegoś bardzo konkretnego, jeżeli nawet hipoteza taka jest oficjalnie brana pod uwagę przez naszą prokuraturę.

Za wikipedia.org: Największe przeciążenia przeżyte przez człowieka

Dobrowolne: ppłk John Stapp w 1954 r. doznał przeciążenia 46,2 g w saniach rakietowych[1]. W wyniku tego eksperymentu popękały mu naczynia krwionośne w gałce ocznej (okresowa utrata wzroku, który J. Stapp odzyskał – szczęśliwie siatkówki w oczach nie były uszkodzone).

Mimowolne: kierowca Formuły 1, David Purley, doświadczył przeciążenia równego średnio 179,8 g w roku 1977, gdy wyhamował ze 173 do 0 km/h na długości 66 cm, w wyniku uderzenia w ścianę[2][3].

Reklamy

1 komentarz

Filed under Uncategorized

Kilka refleksji na temat artykułu „Walka na mity, walka na śmierć”


Kilka zdań na temat artykułu Pana Redaktora Pawła Lisickiego:

Szanowny Panie Redaktorze

Pisze Pan [w artykule „Walka na mity, walka na śmierć„]:

Teorie spiskowe mają dwie zalety. Po pierwsze, pozwalają ludziom, którzy w nie wierzą, zracjonalizować śmierć i jej grozę. Przestaje być ona czymś nieodgadnionym, brutalną raną zadaną nie wiadomo po co i przez kogo. Staje się dziełem człowieka i to człowieka złego.

W pewnym sensie ma Pan rację, ale być może jest właśnie dokładnie na odwrót, że to brak racjonalnego wytłumaczenia Tej Śmierci i Tej Tragedii jest naturalną przyczyną powstawania różnych teorii (niekoniecznie spiskowych).

Od samego początku jesteśmy karmieni kłamstwem smoleńskim. Trwa to zresztą do dnia dzisiejszego. Trudno oczekiwać, że w takiej sytuacji wiele osób nie zacznie zadawać pytania lub próbować też samemu udzielić na nie odpowiedzi. Jest  to czymś bardziej niż naturalnym.

Informację o włączonym niemal do ostatniej chwili autopilocie pominięto, prezentując w środę raport z badań Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK). Do polskich mediów dopiero dotarła, gdy dziennikarze zapoznali się z materiałami MAK.

Niejasne decyzje załogi prezydenckiego tupolewa

Gdy samolot był na wysokości 120 m, która była w tej sytuacji wysokością decyzyjną, a pilot zdecydowałby o lądowaniu, powinien wyłączyć autopilota i przejść na sterowanie ręczne – tłumaczy płk Piotr Łukaszewicz, były szef oddziału szkolenia lotniczego Dowództwa Sił Powietrznych. Autopilot został jednak wyłączony dopiero ok. pięciu sekund przez uderzeniem skrzydłem w drzewo. – Może to świadczyć o tym, że załoga nie miała świadomości i rozeznania, na jakiej wysokości znajduje się samolot – ocenia płk Łukaszewicz.

Uważa, że wyłączenie autopilota pięć sekund przed uderzeniem w drzewo wskazuje na to, iż dopiero wtedy załoga zorientowała się, jak blisko ziemi jest samolot i podjęła działania, by nie dopuścić do zderzenia. – Myślę, że wtedy próbowali przejść na wznoszenie i zwiększyli obroty silnika, ale było za późno – mówi pułkownik.

Niejasne decyzje załogi prezydenckiego tupolewa

Zgodnie z raportem Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w sprawie tragedii pod Smoleńskiem:

Raport Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w sprawie tragedii pod Smoleńskiem

Grupa 8: Wyjście na ostatnią prostą i schodzenie do lądowania. 2. „Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (w górę) nastąpiło 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, inicjującym zniszczenie konstrukcji samolotu. Przed tym momentem dwa razy ogłaszany był komunikat TERRAIN AHEAD.

Dlatego bardzo ważna jest w tym przypadku opinia pilotów i ekspertów:

Według pilotów latających na tupolewach, informacja ta jest o tyle dziwna, że żaden z doświadczonych lotników – a z takich składała się przecież załoga prezydenckiego samolotu – nie pozwoliłby na to, by autopilot był włączony blisko ziemi. Na autopilocie schodzi się wyłącznie do tzw. wysokości decyzji, na której pilot ocenia, czy w ogóle może wylądować.

Dlatego, moim zdaniem, najprawdopodobniej załoga miała włączony autopilot w tzw. ścieżce schodzenia. Z kolei ona powinna być trzymana na stałej prędkości. Jednak tej stałej prędkości oni nie trzymali, ponieważ dość szybko zbliżali się do ziemi. Może więc warto by było postawić pytanie, czy ten autopilot był w pełni sprawny? Z tego, co podaje MAK, wynika, że piloci Tu-154 odłączyli go dość późno. MAK podaje, że na 18 sekund przed zderzeniem z drzewem piloci otrzymali komendę „pull up – ciągnij do góry”. To w tym momencie powinni wyłączyć autopilota. Zagadką dla mnie pozostaje to, dlaczego czekali jeszcze 13 sekund? Powinni odłączyć autopilota zaraz po uzyskaniu tej komendy – mówi pilot.

Co się stało z autopilotem?

Mamy przy tym następujące fakty:

Pilot otrzymuje ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (w górę) 18 sekund przed zderzeniem z  przeszkodą, inicjującym zniszczenie konstrukcji samolotu.

Pilot podejmuje reakcje dopiero po 13 sekundach.

Pilot ma włączony autopilot

Reakcja pilota –  analogicznie jak wyżej.

Mało tego, wtedy pilot miał zwiększyć prędkość zniżania dwukrotnie – do 8 m/s. [Według ekspertów „Kommiersanta”]

Niejasne decyzje załogi prezydenckiego tupolewa

Jest to zgodne z wieloma analizami:

Jakie były rzeczywiste przyczyny katastrofy Tu-154M w Smolensku

Na tropach przyczyn katastrofy w Smolensku

Dlatego też,  mówienie o czymś, co uzasadniałoby takie „szaleńcze” wręcz postępowanie całej załogi samolotu prezydenckiego Tu-154M nie tylko, że nie ma żadnego racjonalnego wytłumaczenia ale wzbudza zaniepokojenie wśród społeczeństwa  wściekłość pilotów i ekspertów.

„Niepokoi mnie ciągle powtarzana teza, że nie było żadnej awarii. Ci sami ludzie, którzy oceniają stan prezydenckiego samolotu, jednocześnie nadzorują zakład naprawczy tupolewów. To daje do myślenia – konkludują lotnicy. Ich zdaniem, załoga miała pełną świadomość, na jakiej wysokości się znajduje. Działały bowiem wysokościomierze baryczne.

Autopilot nie steruje ciągiem silników. Utrzymuje on tylko parametry lotne. Bada, czy maszyna znajduje się na trasie – dane te lotnik odczytuje z pulpitu maszyny. Lotnicy zastrzegają też, że nie włącza się autopilota przy słabej widoczności. Eksperci lotnictwa krytykują też ciągłe doniesienia mediów, które lansują tezę o skrajnej nieodpowiedzialności polskiej załogi Tu-154M, decydującej się na lądowanie mimo niekorzystnych warunków atmosferycznych.

Co się stało z autopilotem?

Wcześniej przedstawiona była hipoteza pilotów o utracie sterowności samolotu. Ta dzisiejsza hipoteza nie tylko, iż nie jest z nią sprzeczna ale jest oparta na materiałach udostępnionych przez MAK.

Jest to również zgodne z zapisami rozmów pilotów w zapisanych w czarnych skrzynkach:

Ostatnie krzyki pilotów: “Jezu, Jezu!”

Hipoteza ta wyjaśnia i racjonalnie wyjaśnia te wszystkie „niejasne decyzje załogi prezydenckiego samolotu”.

Z całą pewnością, to nie polscy „szaleńczy piloci kamikadze” w akcie pełnym męstwa i niesamowitej odwagi, podchodząc do celu lotem nurkującym i to z prędkością 8 m/s próbowali dopuścić się ataku terrorystycznego na tajny, podziemny obiekt wojskowy Rosji znajdujący się tuż obok lotniska w Smoleńsku.

Można w tym miejscu zasadnie stwierdzić, że to awaria lub zakłócenie pracy autopilota (a być może też innych systemów) jest w tym momencie jedną z najbardziej prawdopodobnych przyczyn katastrofy, która miała miejsce w dniu 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem.

Pozdrawiam,

Admin

Za wikipedia.org Autopilot

Ze względu na bezpieczeństwo pasażerów i pilota jego konstrukcja musi być bardziej niezawodna od innych typów autopilotów.

Autopilot porównuje zmienne wejściowe otrzymane od pilota lub układu nawigacyjnego z wartościami rzeczywistymi (uchyb) i na tej podstawie wytwarza sygnał sterujący zapewniający odpowiednią stabilizację lub manewrowanie statkiem powietrznym. Generowanie uchybu odbywa się dla wybranego rodzaju regulacji, najczęściej typu PD lub PID ze stałymi współczynnikami wzmocnienia. Ze względu na zmieniające się warunki lotu (zmiana masy aerodyny, zjawiska związane ze zmianą wysokości lotu np. gęstość powietrza) konieczne jest stosowanie układu adaptacyjnego formułującego optymalne współczynniki wzmocnienia (najczęściej będące funkcją wysokości i prędkości lotu) dla bieżących stanów lotu.

W skład autopilota wchodzą:

1 komentarz

Filed under Uncategorized

Co zabiło polską delegację?


Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski, 28-04-2010

Samolot nie mógł rozpaść się na kawałki

Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie – mówi „Gazecie Polskiej” znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców. – Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki – dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154?

Niemal wszystko wokół tej katastrofy jest niejasne, a w całej sprawie więcej jest pytań niż odpowiedzi. Jednak z relacji świadków i informacji ze śledztwa, w tym dotyczących odczytu czarnych skrzynek oraz z opinii specjalistów, wyłaniają się najbardziej prawdopodobne hipotezy.

Śledczy badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali pod uwagę m.in. jako jedną z wersji ewentualny zamach – przyznał to w końcu na konferencji prasowej prokurator generalny Andrzej Seremet.

Niewytłumaczalna skala zniszczeń

Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwi się emerytowany pilot tupolewów i antonowów.

Naoczni świadkowie, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień, twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię.

Tupolew 154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań „tutka” na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie (bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie).

Skąd więc taka skala zniszczeń samolotu? W relacjach filmowych widać kilka poszczególnych części samolotu, 10–15 proc. kadłuba. Gdzie się podziała reszta szczątków tej potężnej maszyny? Jest to 80-tonowy samolot, zabierający ponad 100 pasażerów. Skoro maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700–800 m? Niewykluczone, że Tu-154 rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze szczątki. Przypomnijmy, że prezydencki tupolew zahaczał o drzewa, po ścięciu gałęzi na wysokości najwyżej 5–6 m wzbił się na chwilę w górę, a pilot stracił kontrolę prawdopodobnie dopiero po zetknięciu z większym drzewem, najwyżej 6–8 m nad ziemią. Impet uderzenia pochodził więc głównie od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości. Rzadki zagajnik – jak widać na zdjęciach, w którym leżą szczątki – nie powinien, według niektórych specjalistów, spowodować tak strasznych skutków przy lądowaniu.

Foto: AFP / Natalia Kolesnikova

Najbardziej zagadkową sprawą jest właśnie stan samolotu. Trudno wyobrazić sobie, by 80-tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością (ok. 280 km/h) na wysokości kilku metrów nad ziemią roztrzaskała się na drobne kawałki.

– Raczej powinien osiąść, ślizgając się po małym zagajniku, jaki tam rośnie. Samolot od razu przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią piloci, na obniżanie – więc po prostu powinien uderzyć kadłubem o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócić. Naturalne wydaje się właśnie takie zachowanie masywnego tupolewa. Nie jest według mnie możliwe, żeby roztrzaskał się na drobne kawałki, które widać na zdjęciach. Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji – mówi nam fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do wiadomości redakcji). – To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych – dodaje.

Jak po upadku z kilkuset metrów

„Gazeta Polska” przeanalizowała zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów. 15 grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – 13 km od lotniska – rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że panowanie nad tupolewem stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się – podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyńskim – na kawałki (fotografia po prawej), ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła.

4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu (zdjęcia na Niezależna.pl). Pięć lat później – w sierpniu 2006 r. – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tupolew 154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków).

W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki (fotografia powyżej); zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie.

Tymczasem w podobnej – jeśli chodzi o tor lotu maszyny – katastrofie pod Smoleńskiem (jedyna zasadnicza różnica to obrót polskiego Tu-154 przed upadkiem o 180 stopni) zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta konstrukcji została rozrzucona (jak już wspominaliśmy) na obszarze 700–800 m. Tylko 24 z 96 ciał udało się zidentyfikować bezpośrednio przez rodziny ofiar, jak powiedziała minister zdrowia Ewa Kopacz. W wypadku innych ciał najczęściej potrzebne były testy DNA. Dlaczego część osób znajdujących się w samolocie została – jak stwierdził Sergiej Szojgu, minister obrony cywilnej Rosji – spalona? Silniki Tu-154 są na ogonie i – według zdjęć – brak jest śladów wybuchu silników. Samolot przy lądowaniu ma mało paliwa. Zdjęcia tuż po tragedii pokazują, że nie było dużego pożaru, co potwierdził rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow podczas spotkania polskich i rosyjskich przedstawicieli rządu („Nie było pożaru ani wybuchu”).

Nie wiedział, ile jest metrów nad ziemią

Przyczyną tragedii pod Smoleńskiem była zbyt mała wysokość lotu prezydenckiego samolotu Tu-154M w ostatniej fazie lotu – krótko przed posadzeniem maszyny na płycie lotniska. A więc kluczowym pytaniem jest, dlaczego 2 km od początku pasa lotniska samolot znajdował się na dramatycznie niskiej wysokości? Pilot obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego doświadczeniu jest wręcz nieprawdopodobne.

Piloci nie rozpoczęliby podejścia do lądowania, gdyby wiedzieli, że znajdowali się na niebezpiecznej wysokości. Ślady katastrofy – szczątki samolotu wskazują, że samolot w ostatniej chwili zmienił prawidłowy kurs, a nie – jak sugerowano zaraz po wypadku – próbował trafić w pas startowy. Przy widoczności 500 m pilot musiał dostrzec zabudowania. Po co miałby więc skręcać w lewo?

Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. – Jeśli Rosjanie mówią: „dawlienije” (ciśnienie), to znaczy, że podają QFE (ciśnienie lotniska startu). Mogło nastąpić tragiczne nieporozumienie – kontroler podał wartości ciśnienia np. w jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokość to 255 m. Bo to lotnisko jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji (lotniska), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m – tłumaczy doświadczony pilot samolotów pasażerskich.

Według jednej z opinii pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do lotniska w Smoleńsku w gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się znacznie wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżać kurs? Przy zbliżaniu się do pasa startowego od wschodu samoloty przelatują nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od skraju pasa prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął skręcać w lewo, choć nalatywał dokładnie na pas startowy, gwałtownie zaczął też tracić wysokość, choć przedtem szedł kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne systemy, przede wszystkim amerykański TAWS (o którym szerzej piszemy w dalszej części artykułu), nie ostrzegły pilota przed bliskością ziemi?

Gen. dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, powiedział w TVN24, że nie wie, dlaczego samolot schodził tak szybko do lądowania, ponad normę dla tego samolotu. Podkreślił, że w samolocie są trzy niezależne i na różnych zasadach działające wysokościomierze, które alarmują od 200 m nad ziemią niezależnie od mgły o zbliżaniu się do ziemi. Jego zdaniem pilot nie ma prawa zejść poniżej 200 m we mgle, bo działają alarmy i zabezpieczenia.

Tu-154M ma trzy niezwykle precyzyjne wysokościomierze ciśnieniowe i jeden radiowysokościomierz, działający dokładnie tak samo jak barometr. Takie wysokościomierze mają dokładność do 1 stopy (ok. 30 cm).

Bezpieczeństwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować. Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to, że lądować można, ale z zachowaniem większej ostrożności.

– Obsługa wieży na lotnisku w Smoleńsku powinna przed lądowaniem prezydenckiego samolotu zamknąć lotnisko. Przed tragiczną próbą wylądowania polskiego Tu-154 próbował wylądować Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej chwili poderwał maszynę. To były wystarczające sygnały, by zamknąć ruch na lotnisku – mówi „GP” pilot samolotów pasażerskich. – Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie złe. Minimalne warunki do lądowania w czasie mgły na tym lotnisku to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności. W Smoleńsku 10 kwietnia przed godz. 9 widoczność wynosiła 500 m. Na Okęciu dla tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania ILS. W Smoleńsku nie ma ILS, ale można było tak zgrać informacje z wieży i przyrządów pokładowych, by wylądować – dodaje.

Dlaczego więc doszło do katastrofy?

TVN w jednym z pierwszych wydań „Faktów” umieścił nagranie uwieczniające zatrzymanie rosyjskich kontrolerów lotu. Uciekali oni przed rosyjską milicją, a po zatrzymaniu się wyrywali. Jeden z nich zbiegł, ale go złapano. Czego się bali?

Wypowiedzi pracowników wieży wskazują, że należy przyjrzeć się temu, jak w ostatnich minutach wyglądała komunikacja między wieżą a samolotem. Kłamstwo dotyczące nieznajomości języka rosyjskiego przez kapitana polskiego statku samolotu nasuwa podejrzenie, że powodem katastrofy mogło być złe poinformowanie pilota o warunkach atmosferycznych. To mogło doprowadzić do złej kalibracji urządzeń pokładowych – napisał w internecie jeden ze specjalistów. Jeśli wieża podałaby nieprawdziwe ciśnienie na lotnisku, przełożyłoby się to na różnicę wskazań, mimo prawidłowego działania przyrządów. Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na lotnisku, podawaną załodze z wieży. Wypowiedzi kontrolerów z wieży w Smoleńsku o problemie polskich pilotów ze zrozumieniem liczb zastanawiają, czy wieża nie podała błędnych danych i teraz winę stara się zrzucić na pilotów? Albo wskazania wieży były błędne, albo doszło do awarii urządzeń pokładowych.

Znana rosyjska komentatorka Julia Łatynina w rozmowie z korespondentem RMF FM powiedziała, że o ile wizyta premiera Tuska była przygotowana, o tyle wizytę prezydenta Kaczyńskiego rosyjskie władze traktowały jak zbędną. Na stronie „The Moscow Times” pojawiła się informacja o zainstalowanej na smoleńskim lotnisku dodatkowej aparaturze naprowadzającej samoloty. Taką samą informację podało niezależne radio Echa Moskwy. Tzw. MMLS – Mobile Microwave Landing System – miał pomóc wylądować maszynie, na której pokładzie znajdował się premier Władimir Putin. MMLS, który jest wersją mobilną ILS, umożliwia wylądowanie w najgorszych warunkach pogodowych, ponieważ automatycznie naprowadza samolot na pas. Sprzęt miał być wypożyczony przez smoleńskie lotnisko specjalnie na uroczystości w Katyniu. Po wylocie Tuska i Putina urządzenie zostało zdemontowane. Przed przylotem Putina i Tuska do Smoleńska po katastrofie aparaturę tę ponownie zainstalowano. To dowód, jak strona rosyjska potraktowała wizytę polskiego prezydenta.

Samolot, który nie mógł się rozbić

Na zagadkowość katastrofy pod Smoleńskiem zwrócił uwagę John Hamby, rzecznik producenta urządzenia, zwanego Terrain Awareness and Warning System (TAWS). TAWS zawiera skomputeryzowane mapy świata i ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody – a także w przypadku zbyt małej odległości do ziemi. Zdaniem Marka Strassenburga Kleciaka – pracującego w Niemczech specjalisty od systemów trójwymiarowej nawigacji – TAWS podaje dane z dokładnością 1:1 m, samolot z tym systemem nie może się więc rozbić.

Od 2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich nowo wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot jest na zbyt małej wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do całkowitego wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy powiedzieć, że od końca lat 90., gdy zaczęto montować ten system w starych i nowych maszynach, żaden wyposażony weń samolot nie uległ katastrofie. Żaden – do 10 kwietnia 2010 r., gdyż tupolew, którym leciał Lech Kaczyński, miał TAWS. Czy w związku z tym mógł się roztrzaskać w wyniku błędu pilota, mgły lub usterki wysokościomierza?

John Cox, znany amerykański konsultant ds. bezpieczeństwa i ekspert od wypadków, stwierdził wprost: „Naprawdę chciałbym wiedzieć, co działo się na pokładzie, ponieważ niezależnie od tego, pod jaką presją byli piloci i z jakimi warunkami pogodowymi mieli do czynienia, nigdy żaden pilot nie zignorował ostrzeżenia TAWS. Czym różnił się ten samolot, że stało się inaczej?”. Jeden z czytelników „GP” z USA potwierdził bezpośrednio w spółce Universal Avionics Systems of Tucson, że wszczęła ona własne wewnętrzne dochodzenie w sprawie tragedii pod Smoleńskiem. Ani Rosjanie, ani Polacy nie zaprosili jednak Amerykanów z Tucson do pomocy w śledztwie prowadzonym na terenie Rosji.

Co ciekawe – po ukazaniu się informacji o obecności TAWS w prezydenckim Tu-154 natychmiast pojawiły się opinie, że system ten mógł być wyłączony lub nie mieć dokładnych map lotniska w Smoleńsku. Pierwsza hipoteza upadła, gdy po odczycie czarnych skrzynek okazało się, że TAWS działał do samego końca; druga wydaje się całkowicie niewiarygodna. – To absurd. To są dokładne mapy robione na zamówienie klienta. W przypadku polskiej maszyny wojskowej byłoby dość dziwne, gdyby nie było na niej rosyjskich lotnisk wojskowych. Przeciwnie: nie trzeba być fachowcem, by domyślić się, że lotniska wojskowe sąsiadującego państwa, które na dodatek nie jest sojusznikiem, lecz potencjalnym zagrożeniem, są najdokładniej opracowywanymi mapami, jakie tylko można zrobić. Tłumaczenie, że mogło być inaczej, pachnie zdradą stanu – mówi nam inny ekspert od systemów nawigacji satelitarnej.

Jeśli zatem TAWS działał poprawnie, a tupolew nie miał żadnych usterek technicznych (np. wysokościomierza), co aż tak bardzo zmyliło doświadczonych pilotów prezydenckiego samolotu? Sposobów, by zakłócić działanie systemów nawigacyjnych i zabezpieczających, jest kilka – ale wszystkie one wymagają świadomej ingerencji osób trzecich. Jedną z nich jest „meaconing”. Polega on na ukradkowym nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Dziwne zachowanie się pilotów i maszyny – a więc próba podejścia do lądowania 1,5 km (!) przed lotniskiem i ze sporym odchyleniem od właściwego kursu – wskazywałyby na taką właśnie możliwość. – Katastrofę można było spowodować także przez „spoofing”. Chodzi o wysłanie sfałszowanego sygnału satelitarnego o większej mocy niż prawdziwy i o identycznej strukturze. Takiego ataku można było dokonać zarówno z lasku, w którym rozbił się Tu-154, jak i oczywiście przy użyciu bardziej zaawansowanych metod, z dalszej odległości – twierdzi nasz rozmówca.

Na ślady tego rodzaju ingerencji można natrafić poprzez dokładną analizę zawartości czarnych skrzynek. Niestety – wkrótce po katastrofie trafiły one w ręce Rosjan, którzy mieli i czas, i możliwości, by w razie potrzeby sfałszować zapisy rejestratorów dotyczące działania urządzeń pokładowych.

Naraził się Putinowi

Jeśli katastrofa, w jakiej ginie prezydent państwa oraz szefowie wojsk i najważniejszych instytucji państwowych, zdarzyła się w kraju, który wciąż traktuje Polskę jako swoją strefę wpływów, a skład delegacji to w rozumieniu władz Rosji wrogowie prowadzonej przez nich geopolityki europejskiej, to pierwszą rozpatrywaną hipotezą powinno być umyślne spowodowanie upadku samolotu. Gdy w samochodzie żony Radosława Sikorskiego wybuchł gaz, od razu brano pod uwagę zamach. W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem w ogóle nie rozpatrywano takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna być jedną z podstawowych hipotez. Przyciśnięty do muru polski prokurator wobec piętrzących się niejasności przyznał dopiero kilka dni temu, że również hipoteza o umyślnym spowodowaniu wypadku jest brana pod uwagę.

Warto pamiętać, że w latach 90. w podmoskiewskiej miejscowości Bałaszycha były prowadzone kursy dla funkcjonariuszy KGB (od 1991 r. – FSB), którzy mieli likwidować głowy państw. Niedowiarkom trzeba przypomnieć udział KGB w zamachu na papieża, zatrucie dioksynami prozachodniego kandydata na urząd prezydenta Ukrainy Wiktora Juszczenki, śmiertelne napromieniowanie izotopem polonu Aleksandra Litwinienki, zastrzelenie opozycyjnej dziennikarki Anny Politkowskiej etc. To pokolenie KGB-istów Putina przeprowadziło atak na pałac Tadz-Bek i zlikwidowało Hafizullah Amina, stojącego na czele Afganistanu, a przed nim jego poprzednika Nur Mohammed Taraka. Oni zlikwidowali pierwszego prezydenta Czeczenii Dżochara Dudajewa i przeprowadzili kilka zamachów na prezydenta Gruzji Eduarda Szewardnadze. Wielu przeciwników KGB i FSB zginęło, wiec dlaczego nie brać pod uwagę hipotezy o zamachu?

Rosyjscy przywódcy mieli powody, by nie kochać Lecha Kaczyńskiego. 15 listopada 2006 r. prezydent Kaczyński zaproponował Unii Europejskiej, by wprowadziła sankcje przeciwko Rosji w odpowiedzi na zakaz importu polskich produktów do Rosji – Polska nałożyła weto na decyzje rozpoczęcia negocjacji miedzy UE i Rosją. Podczas rosyjsko-gruzińskiej wojny w 2008 r. prezydent Kaczyński poparł Gruzję i stał się orędownikiem sprawy gruzińskiej w świecie, wspierał przystąpienie Gruzji do NATO. To za prezydentury Lecha Kaczyńskiego zapadła decyzja o rozmieszczeniu amerykańskiego systemu obrony przeciwrakietowej na terytorium RP. Polska proponowała też alternatywne drogi pozyskania zasobów energetycznych i uniezależnienie się europy od dostaw rosyjskiego gazu.

Tymczasem w Polsce niemal wszystkie media od razu wykluczyły hipotezę o celowym spowodowaniu katastrofy, zachwycając się zdjęciami premiera Tuska w objęciach Władimira Putina, emisją filmu „Katyń” w rosyjskiej telewizji oraz przyznaniem przez prezydenta Miedwiediewa, że w 1940 r. polskich oficerów wymordowano na rozkaz Stalina. Dopiero w ostatnich dniach, wskutek drążenia tematu przez m.in. „GP” i „Nasz Dziennik”, rozważają przyczyny katastrofy niezależne od polskiego pilota.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

Przygotowując się do tekstu, wysłaliśmy do Naczelnej Prokuratury Wojskowej (NPW) kilka pytań, m.in. „Czy w Rosji dokonano jakiejkolwiek sekcji zwłok ofiar katastrofy? Jeśli tak, ile przeprowadzono takich obdukcji?”. Płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy NPW, nie odpowiedział na pytanie, pisząc jedynie: „W Rosji przeprowadzone zostały oględziny zewnętrzne oraz otwarcie zwłok wszystkich 96 ofiar katastrofy samolotu Tu-154M 101. Czynności tych dokonano w obecności polskich prokuratorów”.

Według informacji „GP”, ani w Rosji, ani w Polsce nie przeprowadzono żadnej sekcji zwłok. Przy założeniu polskiej prokuratury, że w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem należy zakładać każdą ewentualność, także możliwość umyślnego spowodowania katastrofy, postępowanie polskich władz i prokuratorów jest – najdelikatniej mówiąc – niezrozumiałe.

Źródło: Gazeta Polska
Foto: AFP / Natalia Kolesnikova

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized

Katastrofa smoleńska


7-go kwietnia przylatuje do Smoleńska jakiś ważniak więc jest pretekst żeby pojawiły się w Smoleńsku dwie samojezdne/mobilne/przenośne radiolatarnie (patrz: link do zdjęcia* – na samym dole), które niby są teraz bardzo potrzebne, bo wiadomo: ważniak to ważniak. Po ich „wykorzystaniu” znikają z lotniska, ale nie tak znowu zupełnie, bo zostają zainstalowane w pobliskim lesie lub zagajniku.

Od 7-go do 10-go mamy więc 3 dni na takie ich ustawienie i skalibrowanie w pobliżu lotniska (krzaki-zagajnik-las) żeby po wyłączeniu radiolatarni stacjonarnych i włączeniu tych samojezdnych, nowy- wirtualny pas do lądowania, był przesunięty 70 metrów w lewo i około 1000 metrów „do przodu” co akurat wspaniale się składa : bo wówczas początek płyty wirtualnego lotniska znajduje się kilkanaście metrów poniżej wierzchołka zalesionego wzniesienia, bezpośrednio nad pustą doliną. Dolina ma głębokość 60 m i rozpiętość około kilometra.

Ciche i ustronne miejsce. Wprost wymarzone na taką inscenizację: polski samolot jak nic – uderzy prosto w trawiaste zbocze (tuż poniżej wierzchołka lub prosto w sam czubek wzniesienia). W najgorszym razie, jak pilot okaże się asem, to i tak walnie w drzewa, które rosną na górze (patrz: opracowanie trajektorii lotu wg Siergieja Amielina* – tylko to prawdziwe – bo w sieci jest już masa imitacji – cenzura ma różne oblicza).

10-go kwietnia, gdy polska załoga melduje, że zbliża się do lotniska, kontroler lotów podaje im odpowiednio „skorygowane” ciśnienie atmosferyczne zmierzone na poziomie płyty lotniska. Tak skorygowane, żeby wskazania barometrycznego wysokościomierza TU-154 w połączeniu z obrazem wirtualnego lotniska, spowodowały przyziemienie samolotu w pożądanym miejscu. Jednocześnie wieża informuje, że zalecane jest lądowanie w Moskwie żeby pilot nie miał wątpliwości co do gęstości mgły (o mgle będzie za chwilę) oraz był od razu nastawiony na kierowanie samolotem, tylko i wyłącznie na podstawie sygnałów z podstawionych radiolatarni i wskazań oszukanego wysokościomierza. Radiolatarnie wyznaczają dwie rzeczy: potrzebny kierunek lotu oraz umiejscowienie początku i końca lotniska w przestrzeni.

Wszystko poszłoby zgodnie z planem gdyby nie jeden drobiazg : czynnik ludzki – pilot był fachowcem wyższej klasy niż zakładali organizatorzy. W ostatniej chwili zorientował się w sytuacji i gwałtownie poderwał samolot. Udało mu się nawet przelecieć nad całym zalesionym wzgórzem ścinając jedynie gałęzie wierzchołków drzew. Niestety TU-154 to maszyna, która nie jest zaprojektowana do tego typu manewrów w czasie podchodzenia do lądowania (z opuszczonym podwoziem i otwartymi klapami). Po paruset metrach „lotu koszącego” samolot opada nieznacznie w dół silnie uderzając lewym skrzydłem w duże drzewo.

Uderzenie w lewe skrzydło zmieniło trajektorię lotu oraz uruchomiło zapalniki specjalnych bomb zainstalowanych w samolocie. Detonacja nastąpiła w powietrzu, dlatego na zdjęciu satelitarnym (patrz: zdjęcie z 12-04-2010 1px=50cm*) katastrofa nie wygląda przekonująco: samolot rozsypał się po okolicy jakby ktoś rzucił garść klocków lego na dywan. Miało być inaczej : ładunki miały odpalić mniej-więcej pół sekundy po zetknięciu z ziemią. Wówczas ew. świadkowie opowiadaliby: samolot leciał nad doliną, pilot nie zauważył wzniesienia bo była mgła, uderzył prosto w zbocze/wierzchołek/drzewa a potem nastąpił wybuch. Dokładnie tak jak to robią samoloty na filmach amerykańskich gdy się zderzają z jakąś górą.

Taki scenariusz tłumaczy wiele innych dziwnych zjawisk:

  1. krwawą jatkę i zmasakrowane zwłoki zamiast trupów i rannych; których nikt ze świadków, jak i nasi dziennikarze, mbasador Bahr nie widział, a powinni.
  2. śmiertelność 100% – przy zaplanowanej operacji świadkowie są niemile widziani (przy prawdziwych wypadkach jest odwrotnie);
  3. dziwny manewr następnego samolotu, który podchodził do lądowania – wieża podała mu już prawidłowe ciśnienie więc wysokość miał ok ale nie zdążyli jeszcze przełączyć radiolatarni z tych lewych-mobilnych na prawidłowe- stacjonarne;
  4. cztery strzały na amatorskim filmie nakręconym parę minut po katastrofie (patrz: filmik zrobiony komórką 1min 24sek*) – po co te strzały? – rannych pasażerów/członków załogi, którzy cudem ocaleli, trzeba było.. niestety.. dobić;
  5. informację o tym, że 3 osoby przeżyły katastrofę – ta informacja szybko została odwołana, jak się pojawiła? np. tak: dwóch pracowników lotniska albo przypadkowych świadków przybiegło na miejsce zdarzenia jeden z nich wyjął telefon z kieszeni i zadzwonił na numer alarmowy 112 żeby wezwać pomoc, może potem zdążył zrobić jeszcze jeden telefon np. do znajomego dziennikarza? – informacja wydostała się na zewnątrz i potem trzeba było ją odkręcać;
  6. informację o dwóch nadliczbowych i niezidentyfikowanych ciałach, do których nie pasuje żaden kod DNA z listy ofiar tragedii, jak to możliwe? a może było tak: tych dwóch przypadkowych świadków (patrz: punkt nr 5) trzeba było natychmiast zlikwidować, warunki nie pozwalały na inne rozwiązanie niż zabicie ich, zmasakrowanie zwłok i wymieszanie ze szczątkami pasażerów;
  7. zeznanie montażysty TVP – mówił, że polski samolot krążył 2 godziny nad lotniskiem zanim wylądował – to nie był polski samolot lecz jakiś inny, no dobrze ale po co tak długo krążył? – produkował mgłę a dokładnie: niską chmurę deszczową (patrz: wikipedia i dwa hasła: jodek srebra, zasiewanie chmur);
  8. natychmiastowe aresztowanie kontrolera lotów – bardzo dziwne posunięcie, skoro od razu było wiadomo, że wypadek to wina pilota i złej pogody; wszystko wskazuje na to, że to nie było żadne aresztowanie tylko np.: usunięcie „kontrolera” ze strefy publicznej, po to żeby go nikt nie nękał pytaniami;
  9. sugerowanie, że pilot słabo znał j. rosyjski a już zupełnie „nie kumał” rosyjskich cyferek – po co to było ? a no po to, żeby przygotować grunt na wypadek odkrycia przez polskich techników lotniczych/prokuratorów, że wysokościomierz w samolocie miał źle wprowadzoną wartość ciśnienia atmosferycznego;
  10. przedziwna informacja w Polsat News (patrz: link na dole*), o tym, że Wiktor Bater wiedział o katastrofie 16 minut przed katastrofą! Jak to możliwe ? – najwidoczniej akcja czyszczenia miejsca katastrofy trwała 16 minut, a informator Pana Batera mógł dostać sms-a lub telefon od kogoś z trójki ocalałych. Gdy jeszcze żyli. Natomiast pan korespondent, ze zwykłej reporterskiej ekscytacji, zbyt szybko się, tym newsem pochwalił.

Na koniec: ten scenariusz tłumaczy również wszystkie niby – wpadki organizacyjne, czyli:

  1. organizatorzy nie byli pierwsi na miejscu upadku samolotu i nie obstawili terenu, jak to wytłumaczyć? – trochę czasu zajął im dojazd z pierwotnego miejsca zasadzki;
  2. niezgodna z „protokołem” likwidacja świadków, tych (prawdopodobnie było ich dwóch), którzy byli pierwsi na miejscu katastrofy – organizatorzy musieli działać szybko, nie było czasu na ceregiele, zwłoki zawlec do samochodu? – za daleko a teren podmokły i błotnisty;
  3. jak to możliwe, że ktoś nagrywa tam film i potem go wrzuca na Youtube ?! to już jest skandal nie lada ! – nie było czasu na obstawienie terenu, były dużo pilniejsze sprawy, takie jak likwidacja świadków i dobijanie pasażerów/załogi;
  4. dlaczego strzelano (niepotrzebny hałas) zamiast ich np. udusić – no niestety czas naglił, liczyła się każda sekunda, trzeba było zaryzykować, że ktoś usłyszy;
  5. dziwny manewr następnego samolotu – tutaj znów zabrakło czasu, tym razem na przełączenie mobilne
  6. miejsce upadku samolotu – tuż obok zabudowań, lotniska, w podmokłym terenie, obok głównej drogi, to wszystko wskazuje na wypadek lub jakąś amatorszczyznę, de facto – był to wypadek przy pracy – „wina” pilota.

Na razie, tak mi się wydaje, otwartym zagadnieniem pozostaje odpowiedź na pytanie : kto tą egzekucję zaplanował, kto zlecił, kto ją wykonał, kto był współorganizatorem ? Kto ?

Wiktor Bater wiedział o katastrofie 16 minut przed katastrofą:

dostał wiadomość od kogoś z cmentarza w Katyniu, być może od kogoś kto przeżył i dzwonił do rodziny, znajomych, a nie bezpośrednio do Batera, co nam się, usiłuje wmawiać, tym samym dyskredytując i dezinformując.

Też ciekawe:

Czytaj dalej

2 Komentarze

Filed under Uncategorized

SOLIDARNI 2010


„Solidarni 2010” – taki tytuł nosi film dokumentalny Ewy Stankiewicz i Jana Pospieszalskiego, który został 26-04-2010 wyemitowany w Jedynce TVP o 20:25.

Solidarni 2010, 1/9

Solidarni 2010, 2/9

Solidarni 2010, 3/9

Solidarni 2010, 4/9

Solidarni 2010, 5/9

Solidarni 2010, 6/9

Solidarni 2010, 7/9

Solidarni 2010, 8/9

Solidarni 2010, 9/9

Źródło: Artur M. Nicpoń

Poniżej recenzje:

„Solidarni 2010” w TVP
„Solidarni 2010”. Zapis narodowej żałoby w TVP1
Solidarni 2010″
„Solidarni 2010” – Twarz wielkiego narodu
„Solidarni 2010” – Film propagandowy, czy głos ludzi, którzy nie mieli głosu?
Nie ma życia bez montażu
„Skandaliczny, oburzający”. W Rosji o filmie Pospieszalskiego
„Solidarni 2010”. Film, który na nowo rozbudził emocje
„Solidarni 2010”: Dwója z propagandy

1 komentarz

Filed under Uncategorized

10 hipotez smoleńskiej katastrofy


Kto winien: rosyjscy kontrolerzy, polscy piloci, mgła czy maszyna? Mnożą się też teorie spiskowe

10 kwietnia o 8.56 w katastrofie prezydenckiego samolotu Tu-154M zginął prezydent Lech Kaczyński z małżonką i 94 inne osoby obecne na pokładzie. Do tragedii doszło podczas próby lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem. Oto dziesięć teorii na temat przyczyn katastrofy.

1. Niedoświadczony pilot.

36-letni kapitan Arkadiusz Protasiuk miał według Rosjan przeszarżować: nie znał lotniska i maszyny, którą leciał. „Załoga najwyraźniej nie uwzględniła specyfiki rosyjskiego samolotu” – pisał portal Newsru.com, powołując się na rosyjskich ekspertów. Tu-154 traci wysokość szybciej niż inne samoloty. Protasiuk miał więc popełnić szkolny błąd i za nisko sprowadzić maszynę.

Ale polski pilot na tupolewie przelatał imponującą liczbę 2937 godzin. Maszynę znał doskonale. – Znał również lotnisko. Trzy dni wcześniej lądował na nim, jako drugi pilot samolotu premiera Donalda Tuska – powiedział „Rz” pułkownik Grzegorz Kułakowski, kolega Protasiuka z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.

2. Kłopoty z rosyjskim.

Jak twierdzi rosyjski kontroler lotu ze Smoleńska Paweł Plusnin, polscy piloci nie informowali go o swojej wysokości, bo „słabo znali rosyjski”. Te słowa wzburzyły kolegów zabitych pilotów. – Protasiuk mówił po rosyjsku znakomicie – powiedział Kułakowski. Trzy dni wcześniej podczas lądowania w Smoleńsku Protasiuk nie miał najmniejszych problemów w komunikacji radiowej z rosyjskimi pracownikami lotniska.

3. Naciski na pilotów.

Zwolennicy tej tezy przypominają, że w sierpniu 2008 r., podczas rosyjskiej inwazji na Gruzję, prezydent próbował nakłonić pilota do lądowania w Tbilisi. Ten jednak sprowadził maszynę na bezpieczniejsze lotnisko w Ganji w Azerbejdżanie. Czy tym razem pilot się ugiął, bo ktoś – prezydent lub dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik – kazał mu lądować w skrajnie trudnych warunkach?

Koledzy Protasiuka uważają, że to niemożliwe. – Załogi, które latają w pułku zapewniającym transport najważniejszym osobom w państwie, są tak wyszkolone, że nie ulegają presji – powiedział kapitan Grzegorz Pietruczuk, ten sam, który odmówił prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu lądowania w Tbilisi.

Wojskowi podkreślają, że żelazna zasada mówi, iż najważniejszą osobą na pokładzie jest pilot. Nikt, nawet prezydent, nie ma prawa narzucać mu swojej woli. Po incydencie na Kaukazie piloci mieli jeszcze umocnić się w tym postanowieniu.

Z przecieków po wstępnej analizie czarnej skrzynki wynika, że żaden z pasażerów nie ingerował w pracę pilotów.

4. Mgła.

W chwili wypadku była bardzo gęsta i pilot mógł nie zauważyć drzew.

– Na nowoczesnych lotniskach mgła nie jest groźna, ale w Smoleńsku, gdzie jest lotnisko przestarzałe, mogła sprawić problemy – mówi „Rz” ekspert Grzegorz Hołdanowicz. Według niego mgła jest niebezpieczna, bo jest nieprzewidywalna. W jednym miejscu mogą być prześwity, gdzie indziej niespodziewanie gęstnieje. – Piloci nie zdawali sobie sprawy, że lecą nad jarem głębokim na 60 metrów. Tyle im zabrakło do bezpiecznego lądowania. Gdyby nie jar, wylądowaliby bezpiecznie – podkreślił Hołdanowicz.

Do bezpiecznego lądowania potrzeba widoczności na 1 km. Tego dnia nad Smoleńskiem wynosiła chwilami zaledwie 100 metrów.

5. Awaria samolotu.

Kolejna hipoteza sugeruje możliwość usterki lub poważniejszej awarii w prezydenckim tupolewie. Park maszynowy 36. Pułku jest mocno wysłużony. – Liczba usterek, jakie miały te samoloty, jest przerażająca – mówił „Rz” po katastrofie były premier Józef Oleksy. – Sam byłem kiedyś poirytowany, iż z powodu awarii nie mogłem dolecieć na szczyt europejski – dodaje. Rosjanie zapewniają, że samolot był sprawny. Zimą przeszedł kompleksowy remont w rosyjskich zakładach lotniczych Awiakor w Samarze. Mógł po nim spędzić w powietrzu jeszcze 7,5 tys. godzin. Wylatał tylko 140. W sumie 20-letni samolot przeleciał 5000 godzin i lądował 1823 razy, co zdaniem dyrektora zakładów Awiakor Aleksieja Gusiewa jak na tę maszynę nie jest dużą liczbą. – Po remoncie samolot latał normalnie, żadnych pretensji nie zgłaszano – mówił Gusiew.

– Wstępne dane wskazują, że katastrofa nie była związana z problemami technicznymi na pokładzie samolotu – wtórował mu szef komisji śledczej Prokuratury Generalnej Rosji Aleksander Bastrykin. Wiadomo, że do momentu uderzenia w drzewa, tupolew był w pełni sterowny.

6. Bałagan na lotnisku.

O potwornym bałaganie, który podobno jest normą na rosyjskich lotniskach, mówił „Rz” rosyjski dysydent Władimir Bukowski.

– Chaos, niekompetencja, nieporządek, zły stan techniczny sprzętu – wyliczał. – Wieża mogła podać złe współrzędne, źle pokierować pilotów.

Białoruski dziennikarz, przebywający na smoleńskim lotnisku, krótko po katastrofie zrobił fotografię rosyjskich żołnierzy wkręcających żarówki w światłach naprowadzających. Czy w momencie, gdy samolot podchodził do lądowania, lampy nie działały? Polska prokuratura już oficjalnie zadała to pytanie stronie rosyjskiej.

Do dziś nie wiadomo też, co podczas feralnego lądowania robiła obsługa lotniska i kto wchodził w skład naziemnej grupy przyjmującej Tu-154. Czy byli to pracownicy ze Smoleńska, czy też może ludzie oddelegowani tam specjalnie na ten dzień z innego miejsca i kiepsko znający to lotnisko. Nie podano też, kto osobiście odpowiada za lądowanie samolotu.

7. Presja na obsługę lotniska.

Jak ujawniła „Rz”, to nie polscy piloci, lecz rosyjscy kontrolerzy lotów mogli działać pod naciskiem. Rankiem 10 kwietnia odbyli kilka rozmów z przełożonymi w Moskwie.

– W jednej z rozmów ostrzegali, że warunki są fatalne i że zastanawiają się nad zamknięciem lotniska i wprowadzeniem zakazu lądowania – mówi informator „Rz”. – Mieli jednak wątpliwość, czy ta decyzja nie zostanie przez polską stronę zinterpretowana jako celowa przeszkoda. Nasze źródła twierdzą, że wątpliwości dotyczące tego, czy zamknąć lotnisko, mieli też przełożeni kontrolerów – dodał.

Podobne wątpliwości miała Moskwa. Kazała nie zamykać lotniska, ale rekomendować Polakom, żeby lądowali gdzie indziej. Tak też według Rosjan miało się stać. Kontrolerzy zasugerowali pilotom, aby polecieli do Moskwy lub Mińska.

– Problem w tym, że nie ma czegoś takiego jak rekomendacja. Jest zezwolenie albo odmowa. Kontrolerzy na lotnisku mogli naruszyć procedury – tłumaczył rosyjski rozmówca „Rz”. Podobnego zdania są polscy eksperci. – Wieża może uznać, że warunki pogodowe są zbyt trudne i zamknąć lotnisko. Wtedy pilot musi lecieć gdzieś indziej. Jeżeli wieża tego nie robi, pilot uznaje, że nie jest tak źle i ma wszelkie prawo, by podjąć próbę lądowania. Jeżeli rzeczywiście wieża tego nie zabroniła, to oznacza, że Rosjanie popełnili fatalny błąd – powiedział „Rz” chcący zachować anonimowość polski pilot.

8. Brak systemu naprowadzania.

Według rosyjskich mediów 7 kwietnia, gdy pod Smoleńskiem lądowały samoloty z premierami Władimirem Putinem i Donaldem Tuskiem, na lotnisko sprowadzono nowocześniejszy system nawigacyjny.

System ten przed wizytą prezydenta Kaczyńskiego miał zostać usunięty. Informacja ta nie została potwierdzona. Pewne jest, że na lotnisku nie było systemu automatycznego naprowadzania lądujących samolotów ILS (Instrument Landing System). – Wszystkie urządzenia nawigacyjne na lotniskach muszą być regularnie sprawdzane i posiadać aktualne świadectwa. Sprawdza się je w czasie lotów laboratoryjnych, przy użyciu specjalnego samolotu. Jeżeli wszystko działa, to system nawigacyjny otrzymuje świadectwo – tłumaczy „Rz” jeden z ekspertów. Danych na temat lotniska pod Smoleńskiem brak.

9. Zamach terrorystyczny.

Prokurator generalny Andrzej Seremet powiedział, że śledczy badali także hipotezę zamachu. Wstępne śledztwo wykazało, że na pokładzie nie doszło do eksplozji ładunku wybuchowego.

Mimo to pojawia się wiele teorii spiskowych. – Okoliczności wskazują na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona – powiedział w wywiadzie udzielonym „Naszemu Dziennikowi” Ryszard Drozdowicz z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej (ZUT).

Inni eksperci wykluczają jednak taką możliwość: samolot był dokładnie sprawdzony przez polskie służby.

10. Atak elektroniczny.

Na pokładzie tupolewa znajdowało się supernowoczesne satelitarne urządzenie TAWS (Terrain Awareness and Warning System), które z dokładnością do jednego metra informuje pilotów o ukształtowaniu terenu w okolicach lotniska. Ukazuje im trójwymiarowy model terenu nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych. Ponieważ do tej pory nie zdarzyła się jeszcze katastrofa samolotu wyposażonego w ten system, pojawiły się spekulacje, czy przypadkiem rzekomi terroryści świadomie nie zakłócił pracy urządzeń pokładowych.

– System TAWS zawieść nie może. Chyba że ktoś zaatakuje go techniką o nazwie „meaconing”. Fałszywy sygnał jest nagrywany i kilka milisekund później i z większą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita – mówi „Rz” współtwórca systemu trójwymiarowej nawigacji, wykładowca na Politechnice Hamburskiej Marek Strassenburg-Kleciak.

Wiadomo, że wcześniej problemy z wylądowaniem w Smoleńsku miał rosyjski samolot Ił-76. Zwolennicy teorii o ataku elektronicznym wskazują, że już wtedy sabotażyści mogli uruchomić swoje urządzenie.

Eksperci lotnictwa przestrzegają jednak przed wyciąganiem takich wniosków. Według Tomasza Hypkiego, Smoleńska nie ma na liście 11 tys. lotnisk, których dane są opracowane przez twórców systemów takich jak TAWS.

Rzeczpospolita

http://www.rp.pl/artykul/460202,465073_10_hipotez_smolenskiej_katastrofy_.html

Dodaj komentarz

Filed under Uncategorized