Katastrofa smoleńska – ciekawa hipoteza

Z góry zaznaczam, że nie moja, nad czym bardzo ubolewam bo trzyma się kupy i gdybym sama na to wpadła, byłabym bardzo z siebie dumna. Hipoteza urodziła się w pasjonującej dyskusji pod wpisem Łukasza Warzechy “Zamach – słowo tabu”, a opisana została na blogach Sarthran8 i Tommy Lee. Mam nadzieję, że obaj autorzy się nie obrażą, że ten wpis zbuduję prawie wyłącznie z ich pracy, ale chciałabym zebrać i spopularyzować tę hipotezę bo jest naprawdę przekonująca, a obaj autorzy są młodzi stażem więc siłą rzeczy mają mniej czytelników niż ja i nie każdy mógł mieć okazję trafić na ich analizy, a naprawdę warto.

Ponieważ hipoteza jest porozrzucana w różnych miejscach, postaram się tu ją zebrać i skleić, mam nadzieję, że mi autorzy wybaczą ingerencję w ich tekst, bo nie obiecuję, że uda mi się to zrobić tylko dosłownymi cytatami. Z góry też przepraszam jeśli wtrącając swoje trzy grosze zepsuję hipotezę zamiast ją uzupełnić.

Czy można to uznać za zderzenie 2 samolotów które przewidywał Krzysztof Jackowski?

Jak pamiętamy, pierwszą podaną godziną katastrofy była 8:56, ta godzina funkcjonowała jako pół-oficjalny czas katastrofy bardzo długo, na tyle długo, żeby móc przypuszczać, że nie była to zwykła pomyłka (taką by szybko sprostowano), ale celowa dezinformacja. Ewentualnie pomyłka całkiem nieprawdopodobna, ale być może teoretycznie możliwa. Dzisiaj, gdy już wiemy, o której polski samolot naprawdę się rozbił, pierwsze relacje odnoszące się do – jak już wiemy – nieprawdziwej godziny katastrofy rzucają na nią nowe światło.

***

Tommy Lee: Według ostatnich wiadomości, możemy z dużą pewnością określić godzinę katastrofy na 8:40, podczas gdy dotychczasowa oficjalna wersja mówiła o godzinie 8:56. Należy przypuszczać, że ta rozbieżność nie jest przypadkowa, coś się za nią kryje. Tu, jako wyjaśnienie, pojawia się zagadkowe podejście do lądowania rosyjskiego samolotu transportowego (prawdopodobnie Ił-76) przed planowanym lądowaniem Tu-154. Informacje o tym zdarzeniu sprowadzają się do tego, że próbował on wylądować ale odbił się od lotniska, wykonał ryzykowny manewr przechylenia się na skrzydło, prawie zahaczając o ziemię, a następnie odleciał do Moskwy. Jednak o której godzinie to było? Tu relacje są różne, na pewno po lądowaniu polskich dziennikarzy (godzina 7:20) a przed katastrofą naszego samolotu. Na podstawie tych relacji [rozmaitych relacji świadków zaraz po katastrofie, wskazujących czas nieudanego lądowania IŁ-a] możemy śmiało twierdzić, że podejście Ił-76 do lądowania nastąpiło między 8:30 a 8:40.

Moja hipoteza brzmi: była to 8:40, czyli wtedy, gdy rozbił się polski samolot! Oba samoloty podchodziły do lądowania w tym samym czasie! To wyjaśniałoby dlaczego Tu-154 nagle obniżył lot, wcześniej podchodząc prawidłowo. Piloci zobaczyli na kursie kolizyjnym inny samolot, musiał być wyżej od ich pozycji, wobec czego awaryjnie wykonali manewr jego ominięcia schodząc w dół. Dalszy przebieg wypadków, jak wspomniałem, jest mniej więcej znany.

A oto inne argumenty za tą hipotezą:

• Samolot Ił-76 krążył długo nad lotniskiem jakby na coś czekał,
• Kontrolerzy lotów uciekali co sił i milicja ich ledwo złapała. W takiej sytuacji doskonale bowiem wiedzieli, co się stało i jaki był zakres winy Rosjan,
• Na jednym z filmów pan Wiśniewski mówi, że w czasie jego pobytu w hotelu kamera stała na oknie i pracowała cały czas od chwili wylądowania pierwszego samolotu, zakładam że chodzi o Jak-40. Przez ten czas nie słyszał, by inny samolot podchodził do lądowania, a wiemy że Ił-76 próbował lądować. Można to wytłumaczyć w ten sposób, że samoloty były bardzo blisko siebie przez co odgłos ich silników zlewał się. Jeżeli moja hipoteza jest prawdziwa to przelot samolotu Ił-76 nad lotniskiem powinien nastąpić prawie jednocześnie z katastrofą.
• Pan Wiśniewski wspominał (…) w swej pierwszej relacji o dziwnym dźwięku silników. Więc może był to odgłos dwóch samolotów,
• Z innych relacji Pana Wiśniewskiego, który był w hotelu, wiemy, że słyszał on odgłos wybuchu lub uderzenia. Nie znam takich relacji od dziennikarzy, którzy byli na lotnisku. Może nie słyszeli wybuchu ponieważ właśnie przelatywał Ił-76? Stąd też Pan Wiśniewski był pierwszy na miejscu katastrofy, a przecież z lotniska jest tam całkiem blisko. Sądzę, że osoby na lotnisku nic nie wiedziały o katastrofie, bo jej nie słyszały, do czasu włączenia syren.

***

Sarthran8: Coraz bardziej zagadkowo wygląda kwestia Ił-76 usiłującego lądować w Smoleńsku chwilę przed Tutką. Sama kwestia kilkukrotnego (2 lub 4 razy) podejścia do lądowania Ił-76 jest dobrze udokumentowana relacjami naocznych świadków. Ujawniona wczoraj informacja o innym niż dotychczas czasie katastrofy Tutki, powoduje, że w krytycznym czasie mamy dwa duże samoloty odrzutowe, w trudnych warunkach pogodowych, słabej kontroli naziemnej (mające dokładnie takie same warunki zewnętrzne) w rejonie lotniska, wykonujące manewr lądowania. Narzuca się kilka konkluzji:

• “Przesunięcie w czasie” dolotu naszej Tutki do lotniska na godz. 08.30-08.40, każe zastanowić się nad zasadnością wielokrotnie powtarzanej informacji o “skrajnie trudnych” warunkach na lotnisku. Warunki były trudne, ale fakt, że dwóch pilotów (rosyjskiego Ił-76 i polskiego Tu-154) niezależnie od siebie, na podstawie własnej oceny i doświadczenia, podjęło decyzje o podjęciu lądowania (Ił-76 kilkukrotnie) sugeruje, że warunki lądowania były dużo lepsze niż to wynika z przekazu medialnego. Gdyby warunki były tak skrajnie trudne, to logiczne jest założenie, ze żaden pilot (a szczególnie pilot Ił-76, znający doskonale uwarunkowania tego lotniska) nie próbowałby lądowania. Szczególne znaczenie ma fakt, ze pilot Ił-76 próbował podejścia kilkukrotnie (!!!!). Należy założyć więc, że w jego ocenie manewr ten był wówczas zasadny i bezpieczny. Można by założyć, że pilot rosyjskiego samolotu podjął taką decyzję ponieważ opierał się na wskazaniach rosyjskiego odpowiednika ILS, do której pilot Tu-154 nie miał dostępu i dlatego usiłował lądować. Skoro tak, to należałoby zadać pytanie: dlaczego nie wylądował? Skoro system ten pozwala na lądowanie w warunkach zerowej widoczności.
• Fakt kilkukrotnego podejścia do lądowania rosyjskiego pilota falsyfikuje pojawiające się informacje, jakoby pilot polskiego Tu-154 podjął lądowanie na skutek wywieranych na niego nacisków. Skoro pilot Ił-76, nie będąc pod “przymusem” takim jak pilot Tu-154 mógł się znajdować, zdecydował się na lądowanie i próbował uczynić to kilkukrotnie, teza o lądowaniu Tu-154 na skutek nacisku na naszego pilota ze strony pasażerów staje się coraz mniej prawdopodobna. Logika nakazuje założyć, że obaj piloci bazując na takich samych danych podejmą podobną decyzję.

***

Moim zdaniem taki scenariusz nie tylko trzyma się kupy ale także tłumaczy niektóre niewyjaśnione wątki, jak błędna godzina katastrofy czy fałszywa informacja o czterech próbach lądowania Tu-154 (według niektórych relacji to Ił-76 próbował kilka razy, najwyraźniej w tak krótkim odstępie czasowym od katastrofy, że świadkom się to “zlało”). Nie chcę puszczać wodzów fantazji, ale być może Rosjanie początkowo sądzili nawet, że samoloty się zderzyły i podawana w pierwszej chwili liczba ofiar to suma pasażerów Tu-154 i Ił-67?

Nie jest to oczywiście jedyna hipoteza warta rozważania, ale z pewnością bardzo interesująca, chyba trudno się do niej przyczepić. Wrzucam ją więc, zachęcając do lektury:

Źródło: Katastrofa smoleńska – ciekawa hipoteza

Hipoteza kolizji

Jedna z wersji rozważana przez śledczych zakłada, że do katastrofy z 10 kwietnia pod Katyniem doszło na skutek tego, że na kursie polskiego Tu-154M znalazł się rosyjski samolot wojskowy Ił-76. To tłumaczyłoby, dlaczego mjr Arkadiusz Protasiuk zdecydował się na gwałtowne obniżenia kursu samolotu: chciał w ten sposób uniknąć kolizji z potężnym transportowcem, który znalazł się tuż nad prezydenckim tupolewem. Kapitan zdołał wyprowadzić maszynę z turbulencji na prostą. Niesłychanie trudny manewr zapewne zakończyłby się powodzeniem. Gdyby nie drzewa.

Polscy prokuratorzy badają wszystkie możliwe wersje przyczyn i okoliczności zaistnienia katastrofy lotniczej na lotnisku Siewiernyj, w tym prawidłowość postępowania osób odpowiedzialnych za kierowanie ruchem lotniczym – potwierdzili wczoraj w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” przedstawiciele Prokuratury Generalnej i Naczelnej Prokuratury Wojskowej.

– Wszystkie wątki, które się pojawiły, są odnotowywane i podlegają procesowej weryfikacji – mówi płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy Naczelnej Prokuratury Wojskowej, pytany, czy badany jest wątek, że przyczyną katastrofy polskiego Tu-154M mogła być chęć uniknięcia kolizji z rosyjskim samolotem. – Jeżeli coś wyszło, jest badane, żadna z tych informacji nie jest pozostawiona sama sobie – podkreślił prokurator.

Hipoteza, że lot prezydenckiego samolotu mógł kolidować z rejsem rosyjskiego iła, pojawiła się po tym, jak stwierdzono, że godzina katastrofy jest wcześniejsza, niż to pierwotnie podawano, i do wypadku mogło dojść co najmniej kilkanaście minut wcześniej. A jak wiadomo z doniesień po tragedii, na lotnisku Siewiernyj próbował wcześniej lądować rosyjski wojskowy transportowiec. Czas tej próby również nie jest precyzyjnie określony. Podawane są wartości od piętnastu minut do pół godziny przed przyjętą na 8.56 polskiego czasu godziną katastrofy tupolewa.

Podawane są również informacje o kilkakrotnym podejściu Iła-76 do lądowania (co zarazem tłumaczyłoby, dlaczego na początku pojawiały się relacje świadków mówiące o rzekomych wielokrotnych próbach podchodzenia do lądowania samolotu z prezydentem Lechem Kaczyńskim i 95 innymi osobami na pokładzie). Czy podczas jednej z tych prób mogło dojść do niebezpiecznego zbliżenia się obu samolotów?

Doktor inżynier Ryszard Drozdowicz z Politechniki Szczecińskiej podkreśla, że podejście do lądowania krążących nad lotniskiem samolotów regulują ścisłe procedury, których piloci muszą bezwzględnie przestrzegać, ponieważ ich niezachowanie grozi wypadkiem. – Jest to ścisła procedura, która to reguluje, musi być ona bezwzględnie przestrzegana, a pełną odpowiedzialność za procedurę kolejności lądowania ponosi kontrola lotów – wskazuje.

Drozdowicz przyznaje, że owszem, dochodzi do kolizji w sytuacjach, kiedy kilka samolotów oczekuje na lądowanie, ale „są to sytuacje bardzo specjalne, np. nie ma kontaktu wzrokowego, nie ma radaru, są fatalne warunki w powietrzu, zerowa widoczność w nocy lub mgła”. Inżynier jest zdania, że nawet przy założeniu, że oba samoloty mogły się spotkać w powietrzu, nie to było przyczyną katastrofy. – Wtedy podejmuje się nadzwyczajne środki, np. nakazuje się zmianę kursu i zmianę wysokości lub bezwzględnie lądowanie maszynie, która może to natychmiast zrobić – mówi Drozdowicz. Uważa, że przyczyna była zupełnie inna i wynikała z awarii Tu-154, a warunki meteorologiczne nie były wówczas krytyczne.

Z kolei inny ekspert, Grzegorz Hołdanowicz, redaktor naczelny miesięcznika „Raport – Wojsko, Technika, Obronność”, stwierdza, że mogło dojść w takiej sytuacji i do katastrofy, oczywiście przy założeniu, że te samoloty spotkały się w powietrzu w tym samym czasie. Hołdanowicz podkreśla, że zbliżenie musiałoby być w tej samej minucie, ponieważ przerwa czasowa już kilku minut powoduje, że np. turbulencje wywoływane przez silniki odrzutowe przestają mieć znaczenie. Drozdowicz zwraca ponadto uwagę, że obie maszyny są podobnej wielkości: 50 m rozpiętości skrzydeł u Iła-76 i 40 m rozpiętości u Tu-154.

Obaj eksperci wskazują, że potwierdzenia takich przypuszczeń można szukać na zapisach czarnych skrzynek i zapisach rozmów rosyjskiego Iła-76 z wieżą kontrolną. Prokurator Rzepa, pytany, czy przesłuchano pilotów rosyjskiego transportowca w przedmiocie okoliczności ich lądowania na Siewiernym, odpowiedział, że nie wie, ale dodał, że „prawdopodobnie będą przesłuchani”.

Prokuratorzy przyznają ponadto, że „co do czasu katastrofy w chwili obecnej nie można jeszcze podać oficjalnie godziny, w której nastąpiło zderzenie samolotu z ziemią, gdyż nadal trwają prace przy odczytywaniu rejestratorów samolotu Tu-154M o numerze bocznym 101”.

Zenon Baranowski

1. Czy wojskowy Ił-76 próbował podchodzić do lądowania (drugi raz) niemal równocześnie z polskim Tu-154M?
2. Czy była to wojskowa wersja Ił-76 typu AWACS A-50, zwana latającym radarem, naszpikowana elektroniką zdolną zakłócać pracę urządzeń całego lotniska?
3. Czy normalną procedurą jest zezwolenie na rozpoczęcie podejścia do lądowania w bliskiej koincydencji czasowej, w trudnych warunkach pogodowych, dwóm dużym odrzutowcom?
4. Dlaczego Ił-76 wykonał manewr paralelny do tego, który zrobił Tu-154M? Świadkowie mówią o niskim locie z dużym przechyleniem na lewe skrzydło, bardzo blisko ziemi.
5. Czy to rutynowa procedura, że służby zabezpieczające są na miejscu dosłownie chwilę przed lądowaniem polskiej delegacji? Według oficjalnej wersji rosyjskiej, Iłem-76 lecieli funkcjonariusze FSB, którzy mieli zabezpieczać polską delegację. Zgodnie z planem Tu-154M miał lądować o godz. 8.30.
6. Czy rutynową procedurą w Rosji jest, że do zabezpieczenia wizyt międzypaństwowych funkcjonariusze służb używają potężnej maszyny transportowej wykorzystywanej np. w Afganistanie?
7. Czy takim iłem przyleciała do Smoleńska rosyjska ochrona w trakcie wizyty premiera Donalda Tuska?
8. Dlaczego kontrolerzy lotów w Smoleńsku, widząc że Tu-154M ma kłopoty z lądowaniem, nie ściągnęli wszystkich służb ratowniczych?

Akcję uruchomiono kilkanaście minut po katastrofie.

Nasz Dziennik

Jak to sobie Il-76 nad Smoleńskiem fruwał…

Coraz bardziej zagatkowo wyglada kwestia Il-76 usilujacego ladowac w Smolensku chwile przed Tutka:

Sama kwestia kilkukrotnego (2 lub 4 razy, patrz przypis) podejscia do ladowania Il-76 jest dobrze udokumentowana relacjami naocznych swiadkow. Ujawniona wczoraj informacja o innym niz dotychczas czasie katastrofy Tutki, powoduje, ze w krytycznym czasie mamy dwa duze samoloty odrzutowe, w trudnych warunkach pogodowych, slabej kontroli naziemnej (majace dokladnie takie same warunki zewnetrzne) w rejonie lotniska, wykonujace manewr lądowania.

Narzuca sie kilka konkluzji:

Uwaga 1: „przesuniecie w czasie” dolotu naszej tutki do lotniska na godz. 08.30-08.40, kaze zastanowic sie nad zasadnoscia wielokrotnie powtarzanej informacji o „skrajnie trudnych” warunkach na lotnisku. Warunki byly trudne, ale fakt, ze 2 pilotow (rosyjskiego Il-76 i Tu 154) niezaleznie od siebie na podstawie wlasnej oceny i doswiadczenia, podjelo decyzje o podjeciu ladowania (Il-76 kilkurotnie) sugeruje, ze warunki ladowania byly duzo lepsze niz to wynika z przekazu medialnego. Gdyby warunki bylyby tak skrajnie trudne, to logiczne jest zalozenie, ze zaden pilot (a szczegolnie pilot Il-76, znajacy doskonale uwarunkowania tego lotniska) nie probowalby ladowania. Szczegolne znaczenie ma fakt, ze pilot Il-76 probowal podejscia kilkurotnie(!!!!). Nalezy zalozyc wiec, ze w jego ocenie manewr ten byl wowczas zasadny i bezpieczny.

Moznaby zalozyc iz pilot rosyjskiego samolotu podjal taka decyzje poniewaz opieral sie na wslazaniach rosyjskiego odpowiednika ILS do ktorej pilot Tu-154 nie mial dostepu i dlatego usilowal ladowac. Skoro tak to nalezaloby zadac pytanie: dlaczego nie wyladowal? Skoro system ten pozwala na ladowanie w warunkach zerowej widoczności.

Uwaga2: Fakt kilkukrotnego podejscia do ladowania rosyjskiego pilota falsyfikuje pojawiajace sie informacje, jakoby pilot polskiego Tu 154 podjal ladowanie na skutek wywieranych na niego naciskow. Skoro pilot Il-76,nie bedac pod „przymusem” takim jak pilot Tu-154 mogl sie znajdowac, zdecydowal sie na ladowanie i probowal uczynic to kilkukrotnie, teza o ladowaniu Tu154 na skutek nacisku na naszego pilota ze strony pasazerow staje sie coraz mniej prawdopodobna.

Logika nakazuje zalozyc, ze obaj piloci bazujac na takich samych danych podejma podobna decyzje.
Uwaga 3: Nie jestem przekonany czy o tym pisac, ale fakt ten zaryl mi sie w pamieci i nie daje mi spokoju. Z przakazow medialnych zaraz po katastrofie swiadkowie wspominali, ze ow Il-76 podczas ostatniego podejscia wykonal „dziwny” manewr z ostrym przechylem na lewe skrzydlo i prawie sie rozbil. Opis tego manewru jaki wykonal Il-76 jest podejrzanie podobny do opisu wypadku Tu-154. Z wypowiedzi specjalistow od lotnictwa wiem, ze na podejsciu do ladowania nie wykonuje sie zadnych gwałtownych manewrów.

W common law w dowodzeniu poszlakowym jest zasada: „single unusual event is a coincidence but two such such events make a pattern” (jeden dziwny wypadek to przypadek, dwa czynia wzor, zasade).

Troche teorii spiskowej na koniec: czy zakladajac ingerencje „osob trzecich” w wypadek Tutki, mozliwe jest ze Ila-76-go, na jego ostatnim dolocie do lotniska, pomylono z Tu 154 i „poczestowano” czyms co bylo przeznaczone dla Tutki. Moze wlasnie to bylo przyczyna tego, ze nie udalo mu sie wyladowac oraz jego dziwnych manewrow na dolocie. Wydaje sie, ze prokuratorzy powinni przesluchac pilota tego samolotu, chociazby po to, zeby ustalic jakie byly rzeczywiste warunki ladowania.

W natloku informacji i deinformacji trudno jest odroznic przyczyne od skutku a to moze miec kapitalne znaczenie dla wyjasnienia przyczyn tej katastrofy.

Przypis: ilosc podejść:
dwukrotne podejscie:
wyborcza.pl/1,75478,7752565,Nikt_nie_przezyl_katastrofy_w_Smolensku.html

lub czterokrotne:
www.glos.com.pl/index.php

Źródło: sarthran8.salon24.pl

Ił-76 i godzina katastrofy w Smoleńsku

Witam wszystkich na moim blogu. Jest to moja pierwsza notka na Salonie24, mam nadzieję że nie ostatnia:).

Notka ta jest rozwiniętą wersją komentarza, który umieściłem na blogu Łukasza Warzechy (tu). Dyskusji, która rozwinęła się po komentarzu, zwróciła moją uwagę na dodatkowe okoliczności, które chciałem przedstawić razem. Dziękuje blogerom: Prof. Maryan, tehta, uchachany, Ksymenes, puer, A-Tem,  kolejowy za cenne uwagi i spostrzeżenia.

Nie możemy chyba liczyć na nasze władze, jeżeli chodzi o wyjaśnienie okoliczności i przyczyn katastrofy w Smoleńsku, musimy radzić sobie sami. Dzięki dociekliwości i odwadze w zadawaniu pytań i formułowaniu różnych hipotez przez blogerów, mam nadzieję że nie uda się sprawy zamieść pod dywan i zamknąć usta poszukującym prawdy za pomocą medialnego szumu pod hasłem „pojednania”.

O ile mniej więcej wiemy, jak wyglądały ostatnie sekundy lotu samolotu z naszym prezydentem na pokładzie (poza samym ostatecznym skutkiem w postaci kompletnego rozbicia tu-154 na małe cząstki) to wciąż zagadkowe pozostają przyczyny nagłego zmniejszenia wysokości lotu w odległości około jednego kilometra od lotniska. Pojawiają się tutaj różne mniej lub bardziej prawdopodobne hipotezy, pozwolę sobie więc na przedstawienie również własnych przypuszczeń.

Według ostatnich wiadomości, możemy z dużą pewnością określić godzinę katastrofy na 8:40, podczas gdy dotychczasowa oficjalna wersja mówiła o godzinie 8:56. Należy przypuszczać, że ta rozbieżność nie jest przypadkowa, coś się za nią kryje. Tu, jako wyjaśnienie, pojawia się zagadkowe podejście do lądowania rosyjskiego samolotu transportowego (prawdopodobnie Ił-76) przed planowanym lądowaniem Tu-154. Informacje o tym zdarzeniu sprowadzają się do tego, że próbował on wylądować ale odbił się od lotniska, wykonał ryzykowny manewr przechylenia się na skrzydło, prawie zahaczając o ziemię, a następnie odleciał do Moskwy.

Jednak o której godzinie to było? Tu relacje są różne, na pewno po lądowaniu polskich dziennikarzy: godzina 7:20
(według http://www.wprost.pl/ar/193256/Piloci-Jaka-40-ostrzegali-zaloge-Tu-154M-przed-fatalna-pogoda-w-Smolensku/?K=1&KI=215858))
a przed katastrofą naszego samolotu.

Ponieżej przykładowe linki określających czas tego zdarzenia:
„Około 8:30”
http://www.to.com.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20100411/KRAJ_SWIAT/333748647
„15 minut przed lądowaniem prezydenckiego samolotu” (przepraszam,to cytat, samolot przecież nie lądował)
http://www.wspolczesna.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20100411/KATASTROFA_SAMOLOTU_PREZYDENCK/856389464

Tego typu informacji można znaleźć w internecie dużo. Na podstawie tych relacji możemy śmiało twierdzić, że podejście Ił-76 do lądowania nastąpiło między 8:30 a 8:40. Moja hipteza brzmi: była to 8:40, czyli wtedy, gdy rozbił się polski samolot! Oba samoloty podchodziły do lądowania w tym samym czasie!

To wyjaśniałoby dlaczego Tu-154 nagle obniżył lot, wcześniej podchodząc prawidłowo. Piloci zobaczyli na kursie kolizyjnym inny samolot, musiał być wyżej od ich pozycji, wobec czego awaryjnie wykonali manewr jego ominięcia schodząc w dół. Dalszy przebieg wypadków, jak wspomniałem, jest mniej więcej znany.
Teraz otwiera się miejsce do dalszych rozważań: czy jednoczesne podchodzenie do lądowania dwóch samolotów było wynikiem przypadku z powodu bałaganu panującego na lotnisku, czy też wynikiem celowego działania.

Teraz podam dodatkowe argumenty za powyższą hipotezą, które wynikły w czasie dyskusji:

1. Samolot Ił-76 krążył długo nad lotniskiem jakby na coś czekał.
2. Wyjaśnia to „dlaczego kontrolerzy lotów uciekali co sił i milicja ich ledwo złapała. W takiej sytuacji doskonale bowiem wiedzieli, co się stało i jaki był zakres winy Rosjan” (Ksymenes)
3. tehta wskazał na film: http://www.youtube.com/watch?v=UZIwqH–HHM
4. z wypowiedzią Pana Wiśniewskiego. Mówi on, że w czasie jego pobytu w hotelu kamera stała na oknie i pracowała cały czas od chwili wylądowania pierwszego samolotu, zakładam że chodzi o Jak-40. Przez ten czas nie słyszał by inny samolot podchodził do lądowania, a wiemy że Ił-76 próbował lądować. Można to wytłumaczyć w ten sposób, że samoloty były bardzo blisko siebie przez co odgłos ich silników zlewał się. Jeżeli moja hipoteza jest prawdziwa to przelot samolotu Ił-76 nad lotniskiem powinien nastąpić prawie jednocześnie z katastrofą.”Pan Wiśniewski wspominał (…) w swej pierwszej relacji o dziwnym dźwięku silników. Więc może był to odgłos dwóch samolotów” (kolejowy).
5. Z innych relacji Pana Wiśniewskiego, który był w hotelu, wiemy, że słyszał on odgłos wybuchu lub uderzenia. Nie znam takich relacji od dziennikarzy, którzy byli na lotnisku. Może nie słyszeli wybuchu ponieważ właśnie przelatywał Ił-76? Stąd też Pan Wiśniewski był pierwszy na miejscu katastrofy, a przecież z lotniska jest tam całkiem blisko. Sądzę, że osoby na lotnisku nic nie wiedziały o katastrofie, bo jej nie słyszały, do czasu włączenia syren.

Na podstawie danych z rejestratorów czy zachowanych odgłosów z kabiny można byłoby łatwo sprawdzić moją hipotezę, ale na razie nie mamy tych danych i nie wiadomo kiedy i czy w ogóle będziemy mieli. W tej chwili widzę inną możliwość jej weryfikacji: podejściu do lądowania samolotu Ił-76 przyglądało się wielu dziennikarzy, być może da się określić bardziej precyzyjnie jego czas na podstawie ich relacji. Osoby zbliżone do nich mogłyby takie informacje uzyskać.

Źródło: tommy.lee.salon24.pl

Odpowiedź jest w czarnych skrzynkach

Z dr. inż. Ryszardem Drozdowiczem rozmawia Marcin Austyn

Rosyjska komisja badająca przyczyny katastrofy ustaliła m.in., że miejsce pierwszego zetknięcia prezydenckiej maszyny z drzewami znajduje się w odległości 1050 metrów od początku pasa startowego, 40-45 metrów na lewo od jego osi, a samolot po kolejnych 200 metrach lewym skrzydłem ponownie uderzył w drzewo, po czym ostro skręcił w lewo i odwrócił się. Z jakich powodów samolot mógł nie trafić na pas startowy?
– Okoliczności te oraz inne istotne informacje dotyczące bezpośredniej przyczyny katastrofy zostaną z pewnością zweryfikowane przez precyzyjne zapisy w czarnych skrzynkach. Poczekajmy zatem, co wyniknie z odczytu ze skrzynek.

Czy możliwe jest, że lotnisko nie było właściwie przygotowane na przyjęcie samolotu? Na ile to mogło mieć wpływ na katastrofę?
– Taką możliwość złego przygotowania lotniska już choćby ze względu na kwalifikacje pilotów i wyposażenie tupolewa oraz jego konstrukcję należy wykluczyć. Widziałem, jak podobna maszyna wylądowała po drugiej próbie na trawiastym polu i nic się nie stało.

Czy decyzja pilota o podjęciu próby lądowania była właściwa? Czy pilot mógł być świadom nieprzygotowania lądowiska?
– Gdyby było jakiekolwiek ryzyko związane z przygotowaniem lotniska, ani pilot, ani kontroler lotów nie zdecydowaliby o lądowaniu na takim lotnisku.

Jak rozumieć brak zgody na ujawnienie ostatnich rozmów pilotów z uwagi na to, że są „intymne”? Doświadczeni piloci próbowaliby do końca ratować samolot czy prowadziliby „intymne” rozmowy?
– Nie wiem, o jakiej intymności można mówić w sytuacji takiej tragedii. Chyba że rozmowy te rzeczywiście nie miały związku z katastrofą, a zwłaszcza z jej przyczyną.

Dziękuję za rozmowę.

Dr inż. Robert Drozdowicz w Laboratorium Aerodynamicznym Katedry Teorii Konstrukcji Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego (dawna nazwa: Politechnika Szczecińska) realizuje zajęcia w ramach godzin zleconych i nie jest pracownikiem etatowym. Jego wypowiedzi dla mediów mają charakter prywatny i nie mają jakiegokolwiek związku z uczelnią.

Źródło: Nasz Dziennik