Wojsko: Załoga Tu-154 była właściwie przygotowana

Poniedziałek, 17 maja (16:10), Aktualizacja: Poniedziałek, 17 maja (18:39)

Załoga samolotu, który rozbił się 10 kwietnia pod Smoleńskiem, była wyszkolona zgodnie z procedurami obowiązującymi w lotnictwie wojskowym – zapewnił zastępca dowódcy 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego ppłk Grzegorz Kułakowski.

Pytany o szkolenia na symulatorze, uznał je za „wskazane i potrzebne”. Wyraził przypuszczenie, że powodem rezygnacji ze szkoleń na rosyjskim symulatorze były różnice między kabiną treningową a rzeczywistą kabiną zmodernizowanego Tu-154 w wersji Lux. Rzecznik Sił Powietrznych ppłk Robert Kupracz dodał, że w związku z katastrofą podjęto kroki, by załogom zapewnić szkolenia na symulatorze.

Jak powiedział Kupracz, załogi 36. SPLT są wyszkolone do latania w międzynarodowej przestrzeni powietrznej. Przypomniał, że według ustaleń prokuratury załoga nie miała kłopotów z porozumiewaniem się z wieżą w języku rosyjskim. Dowódca eskadry samolotów w spec-pułku ppłk Bartosz Stroiński zaznaczył, że mjr Arkadiusz Protasiuk doskonale porozumiewał się po rosyjsku; niejednokrotnie latał na lotniska zakładowe, pilotując samoloty odstawiane do remontów.

Zdaniem wojskowych załoga prezydenckiego samolotu była dobrze zgrana. Piloci – Arkadiusz Protasiuk i Robert Grzywna – w 2009 r. wykonali wspólnie 29 wylotów, a w tym roku – 10. Załoga w pełnym składzie, takim jak podczas feralnego lotu – piloci plus nawigator samolotu Artur Ziętek i starszy technik obsługi pokładowej Andrzej Michalak – po raz drugi lecieli w tym składzie. Pierwszy raz byli na Haiti.

PAP, RMF FM

To była elitarna załoga

Poniedziałek, 17 maja 2010

Przesądzanie o błędzie pilotów prezydenckiego tupolewa jest niepoparte dowodami – uważają eksperci lotnictwa. Nie zgadzają się oni z tezą wysuniętą przez „Rzeczpospolitą”, jakoby załoga samolotu była zbyt młoda i zbyt słabo wyszkolona. Jak zauważają, szukanie kozła ofiarnego nie prowadzi do poznania prawdy. A jej dociekanie nie jest łatwe ze względu na skąpe dawkowanie informacji. Klub PiS zamiast odpowiedzi na 20 adresowanych do premiera Donalda Tuska pytań w sprawie katastrofy samolotu prezydenckiego odebrał póki co połajankę od rzecznika rządu, jakoby już samo zgłoszenie tych wątpliwości było elementem kampanii wyborczej.

Sobotnia publikacja „Rzeczpospolitej” obfitowała w zarzuty pod adresem załogi prezydenckiego samolotu. Gazeta napisała m.in., że piloci Tu-154M, który rozbił się 10 kwietnia pod Katyniem, byli zbyt młodzi (bo trzydziestokilkuletni), że lecieli w tym składzie dopiero drugi raz oraz że nie mieli certyfikatu na prowadzenie rozmów z kontrolerami lotów po rosyjsku.

Z tezą tą nie zgadzają się jednak eksperci lotnictwa. Zdaniem gen. dyw. Anatola Czabana, szefa szkolenia Sił Powietrznych, załoga tupolewa była świetnie przeszkolona, doświadczona, piloci mieli zaliczoną wystarczającą ilość godzin lotu (mjr Protasiuk za sterami tej maszyny spędził 3 tys. godzin). Argumentację tę podziela także jeden z emerytowanych pilotów, którzy latali na Tu-154M. – Przecież ci piloci właśnie w tym samym składzie przelecieli przez Atlantyk na Haiti. To bardzo ryzykowny i ciężki lot, na który nie posyła się niewykwalifikowanych ludzi – mówi lotnik [nazwisko znane redakcji]. Jak tłumaczy, do prowadzenia tego typu samolotu wystarczy załoga trzyosobowa.

Z argumentacją gazety nie zgadzają się też politycy. Zdaniem Jerzego Polaczka, szefa koła parlamentarnego Polski Plus, warto też zwrócić uwagę na złą sytuację sił powietrznych. – To kolejny element, jaki został dołożony do całego zestawu zaniedbań i braku zabezpieczenia logistyki służb podległych ministrowi obrony, które organizowały wyjazd premiera 7 kwietnia i prezydenta 10 kwietnia – mówi Polaczek. Zdaniem byłego ministra infrastruktury, powinno dojść do natychmiastowej dymisji ministra Bogdana Klicha. – Chodzi tu o dwie proste kwestie: o honor i o siłę państwa. Tego honoru i siły państwa nie ma pod rządami Bogdana Klicha w MON – dodaje. Polska Plus zaapelowała również do marszałka Sejmu Bronisława Komorowskiego, pełniącego obowiązki tymczasowego zwierzchnika sił zbrojnych, by nie brał pod uwagę osoby Klicha do składu Rady Bezpieczeństwa Narodowego.

Pełnomocnicy rodzin ofiar oraz eksperci z warszawskiego Instytutu Sobieskiego są zgodni: śledztwo w sprawie katastrofy nie postępuje tak jak powinno. – Cała procedura przeprowadzania tego śledztwa wydaje się bardzo nieprofesjonalna i bardzo dziwnie nadzorowana przez stronę polską. Nie domagamy się żadnej specjalnej kontroli nad jego przebiegiem ani nie czynimy żadnych uwag co do jakości zbierania danych przez Rosję. Jeżeli części samolotu, nie mówiąc już o fragmentach ciał, jeszcze tydzień temu leżały w błocie, to znaczy, że możemy już dziś stwierdzić, iż to śledztwo nie zakończy się żadną specjalną wiedzą, gdyż nie będziemy mieli wszystkich elementów samolotu.

Przypuszczam, że dla strony rosyjskiej jest to w pewnym sensie wygodne. Skończy się to wszystko na domysłach – mówi Jan Staniłko, ekspert z Instytutu Sobieskiego. Odnosi się zarazem do ubiegłotygodniowej wypowiedzi ministra Jerzego Millera, szefa polskiej komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy prezydenckiego samolotu, który stwierdził, iż zapewne nigdy nie dowiemy się całej prawdy o tragicznym zdarzeniu. – Jeżeli te szczątki po samolocie dalej będą tam leżeć, to oczywiście, że się nie dowiemy, może więc pan Miller mógłby coś zrobić, by się czegoś więcej na ten temat dowiedzieć – radzi Staniłko.

Współpraca z Rosjanami nie tak dobra

Pełnomocnik rodzin ofiar tragedii adwokat Rafał Rogalski wskazuje, że śledztwo smoleńskie może nie przebiegać zgodnie z oczekiwaniami rodzin, a także samej prokuratury. W jego ocenie, współpraca ze stroną rosyjską nie do końca wygląda tak pięknie, jak przedstawiają to prokurator generalny Andrzej Seremet czy premier Donald Tusk. Istnieją m.in. wątpliwości, czy przeprowadzono tylko identyfikację i oględziny ofiar katastrofy, czy też w każdym przypadku wykonana została sekcja zwłok, i to zgodnie z zasadami przeprowadzania takich czynności. Podaną przez stronę rosyjską przyczynę śmierci ofiar katastrofy: urazy wielonarządowe, należy – jego zdaniem – ocenić jako lakoniczną, niewystarczającą i zbyt ogólnikową.

Jak podkreśla Małgorzata Wassermann, córka tragicznie zmarłego w katastrofie posła Zbigniewa Wassermanna, rodziny nie zostały poinformowane przez Rosjan o żadnych decyzjach dotyczących ewentualnej sekcji zwłok. – Nie mam żadnej wiedzy poza wiedzą medialną. Nikt nas nie informował o niczym – ani o tym, że sekcja była, ani o tym, że jej nie było – relacjonuje.

Jak zaznacza mec. Rogalski, szukanie winy wyłącznie po stronie pilotów jest zdecydowanie przedwczesne. – Wedle mojej wiedzy, na to zdarzenie nakłada się szereg uwarunkowań związanych nie tylko z samym lotem. Mam na myśli m.in. obowiązujące procedury lotów, tryb szkolenia pilotów, także samą organizację lotu oraz potraktowanie go jako lotu prywatnego, a nie wizyty oficjalnej w przeciwieństwie do tego, jak potraktowano wizytę premiera Tuska w Katyniu 7 kwietnia 2010 roku – mówi Rogalski.

Jutro – podczas spotkania mecenasa z prokuratorem Markiem Pasionkiem nadzorującym śledztwo z polecenia prokuratora generalnego Andrzeja Seremeta oraz wojskowym prokuratorem okręgowym płk. Ireneuszem Szelągiem – ma zapaść decyzja, czy pełnomocnicy rodzin ofiar uzyskają wgląd w akta sprawy oraz czy będą mogli zrobić ich fotokopie. – Zależy nam na dobrej współpracy z polską prokuraturą. Celem jest dotarcie do prawdy, rzetelne zbadanie sprawy, wszechstronne wyjaśnienie wszystkich hipotez i wątków pojawiających się w śledztwie i udzielenie odpowiedzi na pytanie: dlaczego do katastrofy doszło i czy mogło do niej nie dojść? – stwierdza Rafał Rogalski.

Klub Parlamentarny Prawa i Sprawiedliwości dotąd nie otrzymał odpowiedzi na 20 pytań skierowanych do premiera Donalda Tuska w sprawie katastrofy, w której zginęło 96 osób z prezydentem Lechem Kaczyńskim. Rzecznik rządu Paweł Graś zapewnił, że odpowiedź jest przygotowywana. Występując w TVN 24, nie powstrzymał się jednak od uwagi, że domaganie się przedstawienia informacji w sprawie podstaw prawnych współdziałania polskiej i rosyjskiej prokuratury i sposobu badania tragicznego zdarzenia to element kampanii wyborczej.

Jak zaznacza Mariusz Błaszczak, rzecznik PiS, pytania te można i należy kierować do rządu polskiego. – W końcu minister Miller stoi na czele komisji, która ma wyjaśnić jej przyczyny. Wiadomo też, że premier rozmawiał już z Putinem na temat zawartości czarnych skrzynek – stwierdza Błaszczak.

Anna Ambroziak

Nasz Dziennik

Forsowanie tezy o błędzie pilotów jest krzywdzące

Poniedziałek, 17 maja 2010

Z gen. dyw. Anatolem Czabanem, szefem szkolenia Sił Powietrznych, rozmawia Anna Ambroziak

Sobotnia „Rzeczpospolita” wysunęła poważne oskarżenia wobec załogi Tu-154M, którym leciała polska delegacja na uroczystości katyńskie. Twierdzi, że prezydencki samolot prowadziła załoga wprawdzie utalentowana, ale nieelitarna. Dowodem na to ma być mała – według gazety – liczba godzin odbytych lotów: Arkadiusz Protasiuk jako kapitan tupolewa wylatał 445 godzin, drugi pilot Robert Grzywna – 194 godziny. W tle kryje się hipoteza o błędzie pilota…
– Odpowiem następująco: dzisiaj pilot, który ma mniej niż 200 godzin nalotu, utrzyma bez najmniejszego problemu tzw. lot poziomy. To znaczy, że nie będzie się on zniżać, z powodu braku umiejętności, poniżej pewnej założonej wysokości, nazwijmy ją wysokością bezpieczną. I to nieważne, czy w strefie czy gdziekolwiek na trasie, czy też przy podejściu do lądowania. Możliwości człowieka, który dopiero zaczyna latać, są takie, że jest on w stanie utrzymać lot poziomy przy określonych innych parametrach lotu. Czyli nie jest problemem, tak jak w tym przypadku trzeba było, utrzymanie wysokości 120 metrów i lot po prostej. Wtedy można się zorientować, czy widać, czy też nie, to lotnisko na określonej odległości i czy się da wylądować. Największą w tym wszystkim zagadką – nad tym pracuje komisja – jest ustalenie, dlaczego nastąpiło zniżanie poniżej wysokości bezpiecznej. Bo to właśnie wysokość lotu była tym czynnikiem krytycznym. Utrzymanie minimalnej wysokości, do której można się zniżać, jest głównym kryterium bezpieczeństwa przy podejściu do lądowania systemem nieprecyzyjnym.

W publikacji wysuwa się też inny zarzut – piloci byli rzekomo zbyt młodzi.
– Trzydzieści kilka lat, a w tym przypadku obaj piloci mieli po 36, to dla pilota wojskowego nie jest już młody wiek. Niektórzy z nas zaczynali latać nawet przed osiemnastym rokiem życia. Kryterium dojrzałości to matura i ukończenie osiemnastu lat. Wtedy ma się jeszcze czasem „ciekawe” pomysły. Potem jednak w lotnictwie człowiek bardzo szybko staje się poważny. Wraz z upływem lat pilotowi bardzo szybko przechodzi chęć do jakichkolwiek odstępstw od założonych parametrów lotu.

Ale nie zaczynają od maszyn ciężkosterownych jak tupolew?
– W Polsce nigdy nie rozpoczynano szkolenia na potrzeby VIP od lotów na tupolewie. Możemy mówić o trzech zasadniczych poziomach latania: pierwszy przed ukończeniem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych (WSOSP). Z reguły przed osiemnastym rokiem życia młody pilot przechodzi etap szkolenia selekcyjnego i lata na sprzęcie spoza Sił Powietrznych. Wtedy praktycznie ocenia się predyspozycje takiego młodego człowieka do służby, czyli to, jak on się czuje powietrzu. Jeśli chodzi o jego możliwości psychofizyczne, tym wcześniej zajmują się specjalistyczne placówki (taką w wojsku jest Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej w Warszawie). Następnie jest etap szkolenia wstępnego w WSOSP, który jest realizowany w zależności od kierunku, na jakim jest dany kandydat na pilota, albo na śmigłowcach, albo na lekkich samolotach sportowych lub treningowych. Wreszcie etap ostatni w szkole – szkolenie zaawansowane. Trwa on do momentu zakończenia Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Młodzi podporucznicy po promocji, którzy mają już naloty rzędu 230-250 godzin – a więc już nie tak mało – trafiają do jednostek, żeby szkolić się i latać na docelowym typie statku powietrznego. W przypadku szkolenia na Tu-154 piloci wcześniej muszą zdobyć uprawnienia na Jak-40. Drugi poziom to szkolenie w jednostkach do osiągnięcia statusu Combat Ready, czyli poziomu, kiedy pilot jest w pełni wyszkolony. W lotnictwie transportowym jest to osiągnięcie wszystkich uprawnień jako dowódca załogi, we wszystkich warunkach. Trzeci poziom to doskonalenie i utrzymanie aktualności w warunkach i elementach. Dzisiaj nasz kraj posiada wszystkie możliwości w zakresie szkolenia na wszystkich typach statków powietrznych z wyjątkiem F-16.

Dlaczego?
– Nie mamy ku temu pełnych możliwości, gdyż nie mamy współczesnego samolotu LIFT przystosowującego do wykonywania lotów na samolotach wysokomanewrowych. Ale prace nad jego pozyskaniem są bardzo zaawansowane.

A wracając do wieku pilotów – jaka jest granica wykonywania tego zawodu?
– Nie ma ustalonego wieku, w którym pilot musi przejść na emeryturę. Ustawa o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych obliguje nas wszystkich do przejścia na emeryturę w wieku nie później niż 60 lat. W tej chwili trwa dyskusja nad przedłużeniem tego wieku do 63 lat. Różne kraje kwestię tę regulują w różny sposób. Są kraje, które przyjmują granicę wieku 55 lat, inne – 65 lat. W przypadku Polski kryterium jest stan zdrowia, a więc decydują badania lekarskie. Jeżeli pilot zalicza badania lekarskie, tzn. komisja medyczna pozwala mu na takie loty, to nie ma żadnych przeciwwskazań do wykonywania zawodu pilota w wojsku do 60 lat.

Jak ocenia Pan system szkoleń polskich pilotów?
– Coraz lepiej. Powoli wychodzimy z trudnej sytuacji i sprzętowej, i personalnej. Od przyszłego roku wrócimy do czteroletnich studiów w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, co zdecydowanie pozytywnie wpłynie na system szkolenia personelu latającego. Największy kryzys personalny mieliśmy w 2008 roku. Sumarycznie liczba personelu latającego we wszystkich jednostkach Dowództwa Sił Powietrznych, łącznie z lotnictwem transportowym w Krakowie i Powidzu, spadła poniżej 500 ludzi. To naprawdę niewiele. Liczba ta w miarę upływu lat do 2008 niestety spadała. Od roku 2008, ze względu na szereg czynników i podejmowanych działań, odnotowujemy wzrost stanu personelu latającego. Wcześniej problemem było to, że wyszkoleni ludzie odchodzili.

Z jakiego powodu tak się działo?
– Powody są różne, to czynniki indywidualne. Czasami jest to szansa lepiej płatnej pracy, czasami są to względy rodzinne lub zdrowotne. Chciałbym zaznaczyć, że nie jest to zjawisko, które występowało tylko w Polskich Siłach Powietrznych. Odchodzenie personelu latającego z wojska daje się zaobserwować na całym świecie, nawet w USA.

W jaki sposób odniesie się Pan do zarzutu, że w jednostce było tylko dwóch drugich pilotów?
– Nie ma to żadnego znaczenia. Każdy pilot wykonujący lot na lewym fotelu zanim na nim usiadł, wylatał wiele godzin na fotelu prawym jako drugi pilot. Pierwsi piloci mają więc pełne uprawnienia, by wykonywać loty z prawego fotela. Mieliśmy zatem w jednostce pięciu wyszkolonych drugich pilotów. Jeżeli w kabinie jest dwóch pilotów z uprawnieniami dowódcy załogi, to jeszcze lepiej, bo wówczas leci bardziej doświadczona załoga. A więc cała piątka mogła wykonywać loty z prawego fotela jako drugi pilot. Przed tragedią z 10 kwietnia mieliśmy trzech dowódców załóg i dwóch drugich pilotów. Trzeci drugi pilot był w trakcie szkolenia. Etat na tupolewa w specpułku to sześciu pilotów. To odrębny etat na Tu-154M, a więc więcej pilotów być nie mogło. Jedynym czynnikiem, który nam przeszkadzał czasem osiągnąć to optimum, był brak dostępności samolotów. Mając praktycznie przez cały rok 2009 i na początku roku 2010 tylko jeden samolot, wykonując loty vipowskie – a wiadomo, że przed lotami z najważniejszymi osobami w państwie są tzw. loty weryfikacyjne, sprawdzające samolot, i po takim locie samolot podlega szczególnej ochronie i nie może wykonywać innych zadań – możliwości szkoleniowe były bardzo ograniczone. Warto tu podkreślić jeszcze jedną rzecz – otóż podczas lotu vipowskiego nikt nie może być szkolony, czyli cała załoga: pierwszy i drugi pilot oraz nawigator i technik, musi składać się z ludzi, którzy posiadają stosowne uprawnienia. W latach 2009-2010 szkolenie przeprowadzane więc było w stopniu minimalnym. Do realizacji sporych zadań wykorzystywaliśmy załogi już wyszkolone.

„Rzeczpospolita” podnosi, że załoga prezydenckiego samolotu dopiero po raz drugi wylatywała w tym składzie…
– Dokładnie ta sama załoga leciała na Haiti. Tylko w ubiegłym roku pierwszy pilot wraz z drugim wykonali wspólnie około trzydziestu lotów, a może i więcej. Ten zarzut musi być koniecznie zweryfikowany.

Czy istnieją światowe normy, według których szkoli się specjalistów na konkretne stanowisko?
– Pierwszy i drugi pilot, a także nawigator i mechanik pokładowy, mają ściśle określony harmonogram czynności, które wykonują. Jest on sprawdzany czytanym na głos tekstem z tzw. check-listy – to specjalny dokument, w którym są opisane wszystkie czynności, które wykonuje załoga. Obowiązkiem nawigatora na tupolewie jest czytanie na głos tej check-listy, począwszy od uzyskania zgody na uruchomienie silników aż do ich wyłączenia. Robi się to, aby z jakichś powodów nikt nie pomylił kolejności podejmowanych czynności.

Z tego wynika, że minimalna byłaby szansa na to, aby pilot mógł popełnić błąd w obsłudze maszyny.
– Taka jest moja ocena. Pilot nie powinien popełnić błędu.

Jest możliwe, by w kokpicie znajdowała się jeszcze inna osoba oprócz pilotów?
– W tupolewie załoga składa się z czterech osób. W tym typie samolotu znajduje się jednak piąty fotel, ponieważ kiedyś załoga Tu była pięcioosobowa. Inna osoba fizycznie mogła wejść do kabiny pilotów. Stewardesa ma wręcz obowiązek zameldować, że wszyscy pasażerowie są przygotowani do lądowania, tj. mają zapięte pasy, i zamknięte są wszystkie luki bagażowe.

Ale czy można z całą pewnością stwierdzić, że samolot rzeczywiście podchodził do lądowania?
– To określi komisja, a w jej składzie, co jeszcze raz szczególnie podkreślę, są naprawdę doświadczeni ludzie.

Kolejne rewelacje z sobotniej publikacji: żaden z lotników nie miał certyfikatu na prowadzenie rozmów z wieżą lotniska po rosyjsku, a załoga wcześniej nie trenowała wspólnie w Moskwie awaryjnych sytuacji na symulatorze lotów…
– Po pierwsze – nigdzie na świecie nie ma ustanowionej przepisami międzynarodowymi instytucji, która wydawałaby takie certyfikaty. Językiem obowiązującym w lotnictwie na całym świecie jest język angielski. Dowódca załogi śp. mjr Arkadiusz Protasiuk miał licencję liniową, cywilną, najwyższe uprawnienia, jakie można mieć w lotnictwie. By je uzyskać, musiał przejść surowe egzaminy z korespondencji i z frazeologii. Język rosyjski nie jest przyjęty w lotnictwie na świecie. Są wyjątki – kiedy niektóre kraje mogą podpierać się językiem ojczystym, ale tylko w lotach nad własnym terytorium, według przepisów narodowych. Po drugie – symulator lotów w Moskwie nie jest doposażony tak jak nasze tupolewy. Samolot, który uległ katastrofie, posiadał sporo urządzeń produkcji amerykańskiej, zresztą drugi, będący obecnie w remoncie, podobnie. Trening na takim urządzeniu nie daje więc w pełni zakładanego efektu.

Polski specpułk nie posiada takiego symulatora.
– Takich symulatorów nie ma nigdzie w Europie poza Rosją. Za to, że go nie ma, nie można nikogo krytykować. Zamontowanie symulatora opłaca się bowiem tylko wtedy, jeżeli w kraju jest więcej niż sześć samolotów jednego typu.

A jak ocenia Pan stan lotniska Siewiernyj pod Smoleńskiem?
– Było ono wyposażone w system USL z RSL. Składa się on z trzech głównych elementów – dwie radiolatarnie bezkierunkowe, radiolokator, który posiada możliwość obserwacji okrężnej w strefie 50-60 kilometrów od lotniska i który zabezpiecza ścieżkę zniżania – może prowadzić samolot na przedłużeniu osi pasa na obu stronach po wysokości i kierunku. Element trzeci to system świetlny: światła podejścia zbliżania i światła lotniskowe. Lotnisko spełniało nakazane przepisami warunki do lądowania nieprecyzyjnego.

Czyli to lotnisko nie jest prymitywne?
– Na pewno spełniało kryteria do przyjmowania statków powietrznych według procedur nieprecyzyjnych.

Tu-154M na tym lotnisku powinien bezpiecznie wylądować?
– Powinien, i ten samolot tam wielokrotnie bezpiecznie lądował. Gdyby warunki pogodowe nie były poniżej minimum, tak by się z pewnością stało. Musiałaby być podstawa chmur 120 m i widzialność 1800 metrów. Z takiej odległości pilot powinien zobaczyć lotnisko. Jeżeli go nie widzi, to po prostu nie ląduje.

Dziękuję za rozmowę.

Nasz Dziennik

Co powiedział Bartoszewski na wieść o katastrofie?

Poniedziałek, 17 maja 2010 16:37

– Właściwie to nic się nie stało – miał stwierdzić sekretarz stanu w Kancelarii Premiera Władysław Bartoszewski, gdy 10 kwietnia zadzwonił do niego jeden z dziennikarzy. Historię w poranku radia TOK FM opowiedział dziennikarz „Newsweeka” Andrzej Stankiewicz.

Poranek radia TOK FM prowadził Grzegorz Kozak, a publicyści (zaproszeni byli jeszcze Michał Szułdrzyński z „Rzeczpospolitej” i Łukasz Lipiński z „Gazety Wyborczej”) komentowali niedzielną prezentację komitetu honorowego Bronisława Komorowskiego.

– Komitet bardzo honorowy, ale wypowiedzi mało honorowe, miejscami retoryka wojenna – zagaił Kozak. – Po raz kolejny minister Bartoszewski jest mnie w stanie zadziwić – przyznał Stankiewicz. – Mam szacunek dla jego siwych włosów, zawsze to powtarzam. I dla jego biografii. Natomiast on w ostatnim czasie opowiada rzeczy zupełnie niebywałe – stwierdził dziennikarz „Newsweeka”.

I w tym miejscu opowiedział historię, która jak podkreślił, krążyła dotąd wśród dziennikarzy i nie była nigdzie w mediach podawana. – Ja ją opowiem, bo to co ostatnio robi Bartoszewski uwiarygadnia tę historię – tłumaczył Stankiewicz. Istotą tej opowieści jest reakcja sekretarza stanu w Kancelarii Premiera na tragedię pod Smoleńskiem. – Właściwie nic się nie stało – miał powiedzieć Bartoszewski jednemu z dziennikarzy.

mah, mm/TOK Fm/Fronda.pl

O kodach NATO pytań i refleksji kilka

FAKTY

W dniu 13 maja 2010 r. „The Washington Times” zamieścił artykuł:

NATO code compromise

Katastrofa polskiego samolotu z prezydentem Lechem Kaczyńskim i najwyższymi dowódcami wojskowymi pozwoliła Moskwie wejść w posiadanie wielu nieoczekiwanych tajemnic – pisze dziennik „Washington Times”, powołując się na źródła w NATO. Na pokładzie samolotu znajdowały się najprawdopodobniej ściśle tajne dane, które jeśli dostały się w ręce Moskwy, mogą okazać się wyjątkowo niebezpieczne dla członków Paktu Północnoatlantyckiego.

„Katastrofa z 10 kwietnia w Zachodniej Rosji zabiła prezydenta Polski Lecha Kaczyńskiego i pozbawiła dowództwa polską armię poprzez śmierć jej kluczowych dowódców, doradców i osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo narodowe. Wielu z nich miało ze sobą komputery i inne urządzenia do przenoszenia danych, które mogły zawierać NATO-wskie dane wrażliwe” – czytamy w amerykańskiej gazecie.

Jak poinformowało gazetę „Washington Times” źródło zbliżone do władz wywiadowczych Paktu, istnieje uzasadnione podejrzenie, że po katastrofie w ręce Rosjan mogły dostać się m.in. ultratajne kody wykorzystywane przez NATO do zabezpieczania komunikacji satelitarnej. W przypadku potwierdzenia tej wiadomości Sojusz naraża się na przejęcie przez rosyjskich szyfrantów danych, które w znaczącym stopniu pozwolą im na łatwiejsze łamanie zakodowanych sygnałów.

Tekst tłumaczenia i opracowania:

Rosja poznała tajemnice NATO

Dzien później, 14 maja 2010 r. zamieszczone zostały takie informacje:

Po katastrofie Rosja może poznać sekrety NATO, a Sojusz milczy

Piątek, 14 maja (12:55), Aktualizacja: Piątek, 14 maja (15:16)

NATO nie będzie oficjalnie komentować informacji, że po katastrofie w Smoleńsku Rosjanie mogli wejść w posiadanie istotnych tajemnic Sojuszu – usłyszała nasza korespondentka w Kwaterze Głównej Sojuszu w Brukseli. Według „Washington Times”, chodzi nie tylko o twarde dyski komputerów czy karty pamięci, ale także o tajne kody, których NATO używa do szyfrowania komunikacji satelitarnej.

Gazeta, powołując się na anonimowe źródła w NATO, pisze, że Rosjanie prawdopodobnie weszli w posiadanie tajnych kodów. Oczywiście natychmiast po katastrofie kody musiały zostać zmienione. Jeśli jednak rosyjskie służby specjalne były w stanie odzyskać karty kodowe telefonów satelitarnych, będą w stanie rozkodować teraz całą natowską komunikację sprzed katastrofy.

„NATO spokojne, procedury nakazują zmianę kodów”

Piątek, 14 maja (15:35)

Wojskowi w NATO są spokojni o tajemnice Sojuszu. W takich sytuacjach jak katastrofa smoleńska procedury nakazują zmianę kodów, których NATO używa do szyfrowania komunikacji satelitarnej – zapewnił naszą korespondentkę wysoki rangą wojskowy Sojuszu. Dziennik „Washington Times” podał, że po katastrofie kody mogły się dostać w ręce Rosjan.

Mimo że jak podkreśla „WT”, tuż po katastrofie NATO-wskie kody zostały z całą pewnością natychmiastowo zmienione i przesłane do wszystkich sojuszniczych krajów, jednak nie rozwiązuje to wszystkich problemów. Jeśli hakerzy wchodzą w posiadanie danych dotyczących ultratajnych kodów, to są w stanie bez problemu odtworzyć i użyć klucza, za pomocą którego koduje się komunikację wewnątrz ważnych jednostek Paktu.

Tymczasem wczoraj minister spraw wewnętrznych Jerzy Miller stojący na czele polskiej komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy zbagatelizował to, że do naszego kraju nie powróciły trzy telefony satelitarne, które znajdowały się na pokładzie Tu-154M. Służba Kontrwywiadu Wojskowego wydała w piątek po południu specjalne oświadczenie, w którym zapewnia, że na pokładzie prezydenckiego samolotu „nie znajdowały się żadne urządzenia ani materiały kryptograficzne„.

Do dzisiaj nie została też wyjaśniona sprawa laptopa Aleksandra Szczygły

ABW: Nie mamy laptopa Aleksandra Szczygły

Czwartek, 29 kwietnia (09:19)

Laptop Aleksandra Szczygły – jak powiedział w Kontrwywiadzie RMF FM Witold Waszczykowski, powinien być w jego warszawskim mieszkaniu na Ursynowie. Ale zniknął. Pojawiły się doniesienie, że mieszkanie zostało przeszukane przez funkcjonariuszy ABW. Agencja jednak zaprzecza i podkreśla, że laptopa Aleksandra Szczygły nie ma.

To BBN było w mieszkaniu Szczygły

Czwartek, 6 maja (06:43)

To nie tajne służby, lecz pracownicy Biura Bezpieczeństwa Narodowego razem z policją weszli po katastrofie pod Smoleńskiem do mieszkania Aleksandra Szczygły – ustaliła „Gazeta Wyborcza”. Komisyjne otwarcie mieszkania ministra nastąpiło na prośbę BBN.

Pracownicy Biura i rodzina zauważyli brak należącego do Szczygły laptopa, ale nie zgłoszono jego zniknięcia. Nie jest wykluczone, że minister mógł go mieć przy sobie w samolocie.

Jak podkreśla „Gazeta Wyborcza” w policyjnych materiałach z otwarcia mieszkania i odręcznym protokole podpisanym przez rodzinę zmarłego i urzędników nie ma mowy o tym, by ktokolwiek mógł wejść tam wcześniej.

PYTANIA I REFLEKSJE:

• Skąd taka pewność, że na pokładzie prezydenckiego samolotu „nie znajdowały się żadne urządzenia ani materiały kryptograficzne„, skoro do naszego kraju nie powróciły trzy telefony satelitarne, które znajdowały się na pokładzie Tu-154M ani też laptop Aleksandra Szczygły?
• Skąd też sprzeczna informacja zamieszczona na łamach poważnej gazety „The Washington Times” i uzyskana ze źródła zbliżonego do władz wywiadowczych Paktu, iż „istnieje uzasadnione podejrzenie, że po katastrofie w ręce Rosjan mogły dostać się m.in. ultratajne kody wykorzystywane przez NATO do zabezpieczania komunikacji satelitarnej„?
• Dlaczego też informacja ta pojawiła się dopiero w dniu 13 maja 2010 r. tzn. miesiąc od katastrofy? Czy tak długi okres czasu nie jest właśnie związany ze wspomnianym „uzasadnieniem podejrzenia”. Mowa w tym przypadku nie tylko o przedstawionych wyżej wątpliwościach, ale nie można wykluczyć również tego, że w tym czasie agencje odpowiadające za bezpieczeństwo Stanów Zjednoczonych i Paktu mogły uzyskać informacje np. o „przypadkowym” rozkodowaniu tajnych danych, które miało miejsce już po katastrofie? Jest to jedna z bardzo wielu możliwości do przedstawienia hipotezy „uzasadnionego podejrzenia”.

Jeszcze dzień przed opublikowaniem przez „WT” wiadomości o tym, że Rosjanie prawdopodobnie weszli w posiadanie tajnych kodów NATO, prokurator Seremet powiedział:

Andrzej Seremet: Prokuratura sporządzi profil psychologiczny pilotów tupolewa

Środa, 12 maja (08:02)

Andrzej Seremet: Jak już miałem okazję o tym mówić, prokuratura bada kilka hipotez i żadna z nich kategorycznie nie została wykluczona. Wykluczono ze znacznym stopniem prawdopodobieństwa hipotezę wybuchu przy użyciu materiałów konwencjonalnych. To byłaby ta hipoteza mało już w tej chwili aktualna natomiast wszystkie inne są przedmiotem badania.

Konrad Piasecki: A hipoteza jakiegokolwiek zamachu, bo część mediów i Internet aż huczy od plotek i pogłosek na temat zamachu. Wykluczamy to?

Andrzej Seremet: Wykluczamy zamach przy użyciu broni konwencjonalnej.

Konrad Piasecki: A przy użyciu broni niekonwencjonalnej?

Andrzej Seremet: Nie wiem jaką pan redaktor broń niekonwencjonalną ma na myśli.

Do dnia 13 maja 2010 r. hipotezy o możliwości zamachu mnożyły się w Internecie zarówno w Rosji, Polsce i w innych krajach.

Jako cele ataku widziane były wówczas:

• Prezydent Lech Kaczyński
• Opozycja
• Głównodowodzący WP
• Wszyscy, czyli elita Polski

Od dnia 13 maja 2010 r. nie można wykluczyć, że głównym celem zamachu w dniu 10 kwietnia 2010 r. były ultratajne kody, czyli de facto głównym celem był Pakt NATO.

Dlatego też bardzo zaskakujące i zbieżne w czasie jest stwierdzenie Edmunda Klicha:

„Polska może nie przyjąć od Rosji raportu ws. katastrofy 10 kwietnia”

Poniedziałek, 17 maja (10:09)

Polska ma prawo nie przyjąć rosyjskiego raportu w sprawie katastrofy prezydenckiego samolotu. Tak twierdzi Edmund Klich w rozmowie z moskiewskim korespondentem RMF FM. Polak akredytowany przy rosyjskiej komisji badającej przyczyny wypadku podkreśla jednak, że to ostateczność.

Takie rozwiązanie wchodzi w grę, jeśli uwagi polskich ekspertów nie zostaną uwzględnione. W tej sytuacji Polacy zostaną zwolnieni z tajemnicy i będą mogli ujawnić w Polsce to, co wiedzą.

My będziemy zwolnieni z tej tajemnicy i to wszystko może znaleźć się w raporcie ministra Millera, ta wiedza, którą posiadamy. Mogą powstać nawet dwa różne raporty, chociaż to jest skrajność i rzadko dochodzi do takich sytuacji, ale to nie jest wykluczone – tłumaczy Edmund Klich.

Czym i przez kogo jest podyktowana tak radykalna zmiana stanowiska naszego Rządu?