SKW: Na pokładzie tupolewa nie było tajnych kodów

Piątek, 14 maja (19:57)

Na pokładzie Tu-154M, który rozbił się pod Smoleńskiem, był zwykły telefon satelitarny. Nie było tam natomiast „tajnych kodów”, urządzeń ani materiałów kryptograficznych – oświadczył dyrektor gabinetu szefa Służby Kontrwywiadu Wojskowego, płk Krzysztof Dusza.

Oświadczenie SKW odnosi się do publikacji polskiej i zagranicznej prasy na temat katastrofy. Według dziennika „Washington Times”, Rosja po katastrofie 10 kwietnia mogła zdobyć istotne tajemnice NATO. Chodzi nie tylko o twarde dyski komputerów czy karty pamięci, ale głównie o tajne kody, które z pewnością znajdowały się na pokładzie prezydenckiego Tupolewa – wynika z tej publikacji.

Gazeta, powołując się na anonimowe źródła w NATO, pisze, że znaczenie ma przede wszystkim to, że Rosjanie prawdopodobnie weszli w posiadanie tajnych kodów, których NATO używa do szyfrowania komunikacji satelitarnej. Gazeta podaje, że natychmiast po katastrofie kody musiały zostać zmienione. Ale jeśli jednak rosyjskie służby specjalne były w stanie odzyskać karty kodowe telefonów satelitarnych, będą w stanie rozkodować teraz całą natowską komunikację sprzed katastrofy – pisze amerykański dziennik.

Rutynowo służby podsłuchują i nagrywają przekazy właśnie na wypadek, gdyby kiedyś dowolnym sposobem udało im się wejść w posiadanie tajnych kodów. To mogą być miesiące, lata nagrań, które – zdaniem informatorów dziennika „Washington Times” – mogą teraz ujawnić Rosjanom plany obronne Sojuszu, jego agentów czy inne tajne źródła informacji.

W związku z pojawiającymi się spekulacjami co do możliwości posiadania przez telefon satelitarny stanowiący wyposażenie samolotu Tu-154 „tajnych kodów” Służba Kontrwywiadu Wojskowego jeszcze raz stwierdza, że na pokładzie samolotu, który 10 kwietnia br. uległ katastrofie w Smoleńsku, nie znajdowały się żadne urządzenia ani materiały kryptograficzne. Telefon, o którym mowa, był zwykłym telefonem satelitarnym – napisał płk Dusza z SKW w oświadczeniu publikowanym na stronach internetowych MON.

RMF FM

Polski psycholog zbada w Moskwie głosy pilotów Tu-154

Piątek, 14 maja (19:53), Aktualizacja: Piątek, 14 maja (20:59)

W poniedziałek do Moskwy przyleci psycholog z Polski, który wspólnie z rosyjskimi ekspertami ma przeprowadzić analizę głosów pilotów prezydenckiego tupolewa. Jak nieoficjalnie ustalił dziennikarz RMF FM, chodzi o to, by określić, jaki wpływ na podejmowane przez nich decyzje mógł mieć fakt, że samolot wyleciał z Warszawy z opóźnieniem.

Nasz dziennikarz dowiedział się również, że z zapisu czarnych skrzynek nie wynika, by ktoś z obecnych na pokładzie naciskał na załogę. Eksperci nie wykluczają jednak, że piloci mogli działać pod presją czasu.

Z naszych ustaleń wynika także, że nie udało się na razie stuprocentowo rozpoznać piątego głosu zarejestrowanego w kokpicie prezydenckiego tupolewa.

10 kwietnia w katastrofie prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem zginęło 96 osób – wśród nich prezydent Lech Kaczyński z małżonką Marią, parlamentarzyści, dowódcy wojskowi, duchowni i przedstawiciele Rodzin Katyńskich. Obecnie sprawę katastrofy bada prokuratura rosyjska. W postępowaniu tym uczestniczą też polscy prokuratorzy.

Odrębne śledztwo prowadzi natomiast Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie – w sprawie nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu powietrznym, w wyniku której śmierć ponieśli wszyscy pasażerowie samolotu Tu-154.

RMF FM

Komorowski: rząd rozważy upublicznienie informacji z czarnych skrzynek

guu 14-05-2010, ostatnia aktualizacja 14-05-2010 19:05

Pełniący obowiązki prezydenta Bronisław Komorowski poinformował, że gdy tylko Rosjanie przekażą nam zapisy z czarnych skrzynek prezydenckiego samolotu, rząd rozważy ujawnienie informacji dotyczących katastrofy pod Smoleńskiem

– Kiedy tylko Rosjanie przekażą zapisy czarnych skrzynek, rząd Polski rozważy jak najszybsze upublicznienie tego wszystkiego, co może być ważne z punktu widzenia wyrobienia sobie opinii przez każdego z obywateli, co tam się działo i gdzie może leżeć przyczyna dramatu – powiedział Komorowski dziennikarzom.

Zaznaczył jednocześnie, że dobro śledztwa, które prowadzą polscy prokuratorzy będzie miało zasadnicze znaczenie podczas ujawniania tych zapisów.

O przekazaniu Polsce zapisów z czarnych skrzynek w piątek rozmawiał minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski ze swoim rosyjskim odpowiednikiem Siergiejem Ławrowem. Niewykluczone, że jeszcze w piątek dojdzie do rozmowy telefonicznej premiera Donalda Tuska z premierem Rosji Władimirem Putinem.

W środę prokurator generalny Andrzej Seremet powtórzył, że nie będzie czynił żadnych przeszkód w upublicznieniu treści czarnych skrzynek, jeśli polska prokuratura będzie już w posiadaniu tych dowodów śledztwa ws. katastrofy samolotu pod Smoleńskiem.

Komorowski odniósł się też do pomysłu powołania niezależnej międzynarodowej komisji, która zbadałyby przyczyny wypadku lotniczego pod Smoleńskiem. Z inicjatywą taką wyszedł Ruch 10 kwietnia. W niedzielę przed Pałacem Prezydenckim domagał się tego też kilkutysięczny tłum.

Marszałek mówił, że jeżeli się nie wie, co się chce osiągnąć, to najczęściej powołuje się komisje. Jego zdaniem, zamiast tego należy dowiedzieć się gdzie państwo polskie okazało swoją słabość i wyciągnąć z katastrofy smoleńskiej mądre wnioski.

Zwracał uwagę, że wypadek ujawnił, iż brak jest odpowiednich regulacji dotyczących np. przelotu VIP-ów. – Można było zaprosić każdego do tego samolotu, okazało się to wielkim ryzykiem, można było telefonować z tego samolotu, zabierać na pokład telefony, które służą do utajnionych rozmów itd. Z tego trzeba wyciągnąć wnioski i to poprawić, by wyeliminować ryzyko ogromnych strat na wypadek jakiejkolwiek innej katastrofy – przekonywał marszałek.

Zaznaczył, że powoływanie jakieś komisji jest nieuzasadnione, bo dopiero ruszyło śledztwo prowadzone przez prokuraturę w tej sprawie. Przyznał, że rozumie zniecierpliwienie ludzi, a nawet sam je podziela, ale tylko jeśli chodzi o dostęp do wiedzy o katastrofie.

PAP, Rzeczpospolita

Nie wiadomo, czy Tu-154M podchodził do lądowania

Piątek, 14 maja 2010

Z gen. dyw. Anatolem Czabanem, szefem Szkolenia Sił Powietrznych, rozmawia Anna Ambroziak

Prokurator generalny Andrzej Seremet stwierdził, iż urządzenia na pokładzie prezydenckiego samolotu działały do końca. Postawienie takiej tezy – nie znając przecież szczegółowych zapisów czarnych skrzynek – nie jest przedwczesne?
– Strona rosyjska ma dostęp do wszystkich materiałów, z tym że wszystkiego nam jeszcze nie przekazała. Być może pan prokurator miał dostęp do tych materiałów. Jeżeli tak twierdzi, to nie widzę jakichkolwiek podstaw, by mu nie wierzyć. Obecnie rozpatruje się wszystkie możliwe warianty.

Pragnę nadmienić, iż sprawy kluczowe leżą dziś w kompetencjach dwóch komisji: rosyjskiej i polskiej. Te zespoły ekspertów są jak najbardziej kompetentne, by przeanalizować wszystkie, mniej lub bardziej prawdopodobne, hipotezy katastrofy. Rozpatruje się każdą z nich, wykorzystując wszystkie dostępne materiały, łącznie z prowadzeniem badań naukowych, pomiarów i ekspertyz specjalistycznych w ośrodkach, które mają ku temu odpowiednie uprawnienia.

Na jakiej podstawie formułowane są twierdzenia, że samolot rozbił się podczas podejścia do lądowania?
– Należałoby tu podkreślić na początku, że konfiguracja samolotu (do lądowania), a więc czynności, które trzeba wykonać na tym typie samolotu, jakim jest Tu-154M, mogą powodować pewne niezrozumienie u ludzi niezwiązanych z zawodem pilota. Sam proces wykonania zejścia do lądowania nie oznacza wcale, że to lądowanie się odbędzie. Pilot podejmuje decyzję o lądowaniu w przypadku złych warunków atmosferycznych w momencie, kiedy taka decyzja musi być podjęta.

To znaczy?
– Czyli na określonej wysokości i w określonej odległości od lotniska. Nazywa się to wysokością decyzji. Wówczas pilot powinien lotnisko widzieć. Natomiast wiele czynności związanych z wypuszczeniem podwozia, wypuszczeniem reflektora i klap, musi wykonać dużo wcześniej. Zależy to od szeregu czynników, m.in. od odległości od drogi startowej, wysokości i prędkości. Po wypuszczeniu podwozia i klap w jedno z możliwych położeń do lądowania (36 lub 45 stopni) pilot powinien kontynuować proces lądowania – nazywa się to zejściem do lądowania.

Decyzję o lądowaniu pilot podejmuje na określonej odległości od lotniska, kiedy widzi pas. W przypadku Tu-154M powinno się to odbyć w odległości średnio ok. 20 mil od lotniska – wtedy ten typ samolotu powinien redukować prędkość do 380 km/ha i wypuszczać podwozie. Co nie oznacza, że na pewno samolot będzie lądować. On po prostu szykuje się do lądowania.

Następnie maszyna redukuje prędkość do 360 km/ha i wypuszcza klapy na tzw. pierwszy zakres na 15 stopni. Potem redukuje prędkość do 330 km/ha i wypuszcza klapy na 28 stopni. Dopiero wtedy wypuszcza reflektor. W odległości ok. 10 mil, czyli ok. 18 kilometrów od pasa, redukuje prędkość do 300 km/ha i wypuszcza klapy na 36 lub 45 stopni.

W jakim stopniu podwozie było wysunięte w przypadku prezydenckiego Tu-154M?
– Przypuszczamy, że raczej było to 36 stopni, ale to określi komisja.

Jak Pan ocenia tezy, że pilotom zabrakło tylko kilku sekund, by próba uratowania pasażerów się powiodła…
– Czasami w lotnictwie wystarczy dosłownie jedna sekunda. Jednak całkowity obraz sytuacji może dać tylko tzw. trajektoria lotu, czyli przedstawienie go w trójwymiarowej przestrzeni – kiedy ujmuje się odchylenie maszyny w bok od osi pasa, lub w przestrzeni dwuwymiarowej – kiedy mówimy tylko o wysokości nad poziomem terenu.

Na trajektorię lotu nakłada się też dane ze wszystkich możliwych źródeł informacji, czyli nie tylko z tzw. czarnej skrzynki, która rejestruje parametry lotu, ale także korespondencję prowadzoną pomiędzy załogą a stacjami naziemnymi oraz rozmowy między członkami załogi. Trajektoria uwzględnia faktyczną rzeźbę terenu. Wszelkie twierdzenia o wysokości lotu bez posiadania wszystkich danych na ten temat są zatem przedwczesne.

Niedawno w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” stwierdził Pan, że zdecydowanie przedwczesne jest sugerowanie, iż załoga Tu-154M mogła być przez kogoś naciskana czy manipulowana. Hipoteza o winie pilota pojawiała się już w dniu katastrofy…
– Mówiło się też o tym wtedy, kiedy trwała żałoba narodowa, a trumny z ciałami ofiar tragedii wracały do kraju. Już wtedy ferowano wyroki, że była to wina pilota, wina szkolenia, nie mając w ogóle pojęcia o tym, co to jest system szkolenia. Należy jednak rozpatrzyć wszelkie możliwe hipotezy. Komisja, która zajmuje się bezpieczeństwem lotów, rozpatruje wszystkie możliwe podejrzenia. Na etapie wstępnych ustaleń nie można niczego wykluczyć.

Ile czasu potrzebuje Tu-154M, by po utracie ciągu silników mógł się wznieść i ponownie osiągnąć pełny ciąg?
– To są sekundy. Silniki w tupolewie wchodzą tu bardzo szybko na obroty maksymalne, to rząd zaledwie kilku sekund. W tym momencie mają więc pełny ciąg. W miarę zwiększania obrotów ciąg rośnie.

Dlaczego więc pilot nie mógł podciągnąć maszyny? W grę mogłaby tu wchodzić na przykład awaria bloku sterującego?
– Tego również nie można wykluczyć. Nie wykluczam też hipotezy ewentualnego zderzenia z ptakami, co powoduje uszkodzenia silników i jest przyczyną wielu zdarzeń lotniczych. Przypuszczam, że komisja również to uwzględni.

A jednak ten właśnie samolot, będąc tuż po przeglądzie u producenta, miał problemy techniczne, w wyniku których opóźnił się wylot polskich ratowników na Haiti…
– Cały proces lotu na Haiti został skomplikowany przez to, że to lotnisko docelowe nas nie przyjęło. I polscy ratownicy musieli lądować na lotnisku na Dominikanie. Potem pojawiły się zastrzeżenia co do pracy autopilota, który jest bardzo potrzebny, zwłaszcza podczas lotu poziomego na długich odcinkach. Jednak z tego, co mi wiadomo, załoga uporała się z usterką i system był już sprawny w trakcie powrotu do kraju.

Czy zniszczenia w katastrofach lotniczych są większe w przypadku, kiedy rozbicie maszyny następuje podczas podejścia do lądowania, czy też kiedy samolot spada?
– Na ogół o tym, jakie są zniszczenia statków powietrznych, decydują dwa czynniki: prędkość i kąt zderzenia z ziemią. Wysokość nie ma tu istotnego znaczenia. Może ona jedynie przekładać się na prędkość. Samolot ma skrzydła i tzw. siłę nośną, która powoduje to, że utrzymuje się w powietrzu. Efekt zniszczenia zależny jest przede wszystkim od prędkości. Im większa prędkość, tym zniszczenia będą większe.

Zgodnie jednak z tą zasadą, skala zniszczeń na Tu-154M nie mogła być aż tak porażająca…
– Prędkość samolotu prezydenckiego była rzędu 280-285 km/ha, czyli całkiem duża. W tym wypadku zadziałał jednak także trzeci czynnik – drzewa. To jest tzw. przeszkoda trwała. Drzewa tną, powodują, że przy tej prędkości konstrukcja ulega destrukcji.

To jest tak jak w przypadku kolizji na drodze – kiedy samochód uderza w drzewo, są bardzo duże uszkodzenia. Ono wyhamowuje natychmiast. Uderzenie w drzewo powoduje natychmiastowe zniszczenie albo drzewa, albo konstrukcji. Podkreślę, że najbardziej liczą się jednak dwa czynniki: prędkość i kąt zderzenia z ziemią. Im większy kąt zderzenia, tym zniszczenia będą większe.

Pilot te drzewa przecież musiał widzieć. Wspomniał Pan też wcześniej, iż nie można wykluczyć awarii technicznej na pokładzie.
– Oczywiście, piloci nie mogli tych drzew nie dostrzec, ale prawdopodobnie zobaczyli je za późno.

Tupolew jest sterowany hydraulicznie. Ma to wpływ na sterowność i awaryjność samolotu?
– Każdy samolot posiada nie jeden, a kilka systemów sterowania. Tupolew posiada dwa niezależne systemy. To znaczy, że kiedy jeden się uszkodzi, drugi, sprawny, pozwala w pełni na sterowanie samolotem.

Czyli teoretycznie jest możliwe, że jeden z nich pozostał sprawny?
– To ustali komisja, która re konstruuje wszystkie kluczowe części samolotu, czyli elementy siłowe, hydrauliczne czy ciągi z układu sterowania.

Jaka dokumentacja w przypadku katastrofy lotniczej musi być zabezpieczona i czy uczyniono to w tym przypadku?
– W tej chwili nie mamy dostępu do szeregu dokumentów, w tym do dokumentacji indywidualnej personelu latającego. W mojej ocenie, cała dokumentacja, która powinna podlegać analizie, została zabezpieczona i znajduje się w dyspozycji prokuratury.

Dziękuję za rozmowę.

Nasz Dziennik

Co łączy Putina z Aviakorem?

Piątek, 14 maja 2010

Zakłady Aviakor w Samarze, które pod koniec ubiegłego roku remontowały polski Tu-154M, kontroluje rosyjski multimiliarder Oleg Deripaska, który prywatnie jest przyjacielem rosyjskiego premiera Władimira Putina. Relacje towarzyskie obu panów wzmacniają argumenty osób i organizacji podnoszących konieczność umiędzynarodowienia śledztwa.

40-letni rosyjski miliarder Oleg Władimirowicz Deripaska od wielu lat zajmuje w rankingach najbogatszych ludzi na świecie miejsca w pierwszej dziesiątce. Jego fortuna szacowana jest na blisko 30 mld dolarów. Multimiliarder znany jest także z bliskiej zażyłości z premierem Władimirem Putinem, czego żaden z nich nie ukrywa. Sam Deripaska w jednym z wywiadów podkreślił kiedyś, że jego stosunki z Putinem są „bardzo bliskie, ciepłe i przyjazne”.

Oprócz tego Oleg Deripaska jest właścicielem koncernu Basic Element kontrolującego zakłady lotnicze Aviakor w Samarze (Rosja), czyli te, które przeprowadzały pod koniec 2009 r. gruntowny remont tupolewa o numerze bocznym 101, którym 10 kwietnia podróżował do Smoleńska prezydent Lech Kaczyński z pozostałymi 95 osobami.

Wskazując na powyższe informacje, wielu ekspertów podkreśla, że chociażby z tego względu Polska powinna domagać się powołania międzynarodowej komisji do zbadania przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem. „Już to powinno wystarczyć, by domagać się powołania międzynarodowej komisji. Jak pod przewodnictwem Putina ma wyglądać wyjaśnianie ewentualnej niesprawności maszyny remontowanej przez kamrata?” – piszą internauci na licznych forach poświęconych tragedii smoleńskiej.

W ten kontekst wpisuje się także ciekawa wypowiedź Deripaski sprzed kilku lat w rosyjskojęzycznym tygodniku społeczno-politycznym „Lebied” na temat konieczności współpracy dużego biznesu z ekipą rządzącą. „Duży biznes, jak każdy inny, szuka dla siebie wolnej niszy. Jednak wielkie koncerny, w odróżnieniu od małych i średnich przedsiębiorstw, muszą pracować zgodnie z wytycznymi aparatu państwowego. (…) Na sukces można liczyć wtedy, gdy ma się poparcie władz. Jeżeli nie skoordynuje się działań z ekipą rządzącą, nie ma co robić w dużym biznesie” – powiedział Deripaska. Multimiliarder nie jest mile widziany w Stanach Zjednoczonych, gdzie ciążą na nim podejrzenia o związki z mafią.

Oleg Deripaska jest z pochodzenia Białorusinem. Dorastał w Rosji, w Kraju Krasnodarskim. W 1993 r. ukończył fizykę na Uniwersytecie Łomonosowa w Moskwie. Jest właścicielem m.in. 60 proc. akcji koncernu aluminiowego Rusal, udziałowcem kanadyjskiego producenta samochodów Magna, austriackiego koncernu budowlanego Strabag i niemieckiego przedsiębiorstwa Hochtief.

MBZ

Nasz Dziennik