Piloci wściekli na rosyjski raport

2010-05-20, ostatnia aktualizacja 2010-05-19 21:14

Wojskowych lotników nie satysfakcjonuje rosyjski raport. – Wynika z niego, jakbyśmy byli wariatami, którzy latają wbrew wszelkim regułom bezpieczeństwa – mówią.

– Z raportu MAK wynika, że wojskowy pilot leciał na łeb na szyję, wbrew wszelkim zasadom bezpieczeństwa, narażając życie pasażerów i swoje – podkreśla oburzony pilot z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. – A naszej jednostce przypnie się łatkę wariatów. Arek [kpt. Arkadiusz Protasiuk, dowódca załogi Tu-154] był najspokojniejszym człowiekiem na świecie, wyważonym. Nigdy nie zrobił niczego przeciwko procedurom.

– Mieli prawo podjąć próbę podejścia do lądowania – dodaje jeden z oficerów 36. Pułku. – Zejść na wysokość decyzyjną, a wtedy, kiedy pilot przekonuje się, że nie wyląduje, odchodzi znów do góry. Byli poniżej tej wysokości, ale rosyjski raport wciąż nie odpowiada na pytanie: dlaczego.

O co chodzi wojskowym lotnikom, precyzyjnie wyjaśnia były pilot wojskowy Michał Fiszer, jednocześnie kolega gen. Andrzeja Błasika, który zginął w Smoleńsku. – Rosjanie podali, jaka była widoczność. To prawda. Ale nie poinformowali, jaką informację o panującym na lotnisku ciśnieniu przekazali załodze tupolewa – mówi Fiszer. – A to klucz do odpowiedzi na pytanie, czemu byli tak nisko. Bo właśnie na podstawie informacji o ciśnieniu pilot ustawia przyrządy służące do określenia pułapu maszyny podczas podchodzenia do lądowania.

MAK przyznał też, że czarne skrzynki zarejestrowały w kokpicie głosy osób, które nie były członkami załogi tupolewa. Jedną z tych osób był gen. Błasik. – Łatwo sobie resztę dopowiedzieć: trzygwiazdkowy generał za plecami i każe lądować – mówi jeden z wojskowych lotników. – Tyle że Błasik, którego znałem bardzo dobrze, to nie był facet, który jak coś powiedział, to nie było dyskusji. Jedyne, co niepokoi w tych informacjach, to fakt, że takie „wycieczki” do kabiny pilotów mogą dekoncentrować załogę.

Koledzy generałowie zapewniają: – Błasik był gwarantem, że nikt nic nie nakaże pilotowi. Choć oczywiście obecność dowódcy może deprymować pilota.

– Jeśli gen. Błasik coś by im kazał, to najwyżej, by absolutnie nie lądowali w Smoleńsku – twierdzi Fiszer. – Szkoda, że tego nie zrobił.

Gazeta Wyborcza

Dlaczego zeszli tak nisko

Grażyna Zawadka , Justyna Prus 19-05-2010, ostatnia aktualizacja 19-05-2010 20:17

Pracująca w Moskwie komisja sugeruje w raporcie, że do katastrofy pod Smoleńskiem mógł doprowadzić błąd załogi

Źródło: Rzeczpospolita

Przedstawiciele Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, badającego w Rosji okoliczności katastrofy prezydenckiego Tu-154M, ogłosili wczoraj w Moskwie swoje wstępne ustalenia.

Co z nich wynika? – Na pokładzie samolotu nie było wybuchu, pożaru ani zamachu terrorystycznego – zapewniła stojąca na czele MAK Tatiana Anodina.

Oprócz niej w konferencji brali udział szef Komisji Technicznej MAK Aleksiej Morozow oraz Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Stoi on na czele polskich ekspertów biorących udział w badaniu MAK od 10 kwietnia.

Komisja wykluczyła, by przyczyną wypadku był stan techniczny samolotu. – Maszyna była sprawna, nie zarejestrowano problemów technicznych. Silniki pracowały aż do chwili zderzenia samolotu z ziemią – mówiła Anodina.

Eksperci podali dokładny czas katastrofy: 10.41.06 czasu rosyjskiego (czyli 8.41.06 polskiego), a więc wcześniej, niż oficjalnie informowano tuż po tragedii. W chwili wylotu z Warszawy w bakach tupolewa było 19 ton benzyny, czyli dość, by dolecieć do Smoleńska, a także do lotnisk zapasowych.

Dwa głosy w kabinie

Komisja poinformowała, że zakończono pełny odczyt czarnych skrzynek. – Był on dodatkowo utrudniony przez szumy oraz otwarte drzwi do kabiny pilotów – oświadczyła Anodina.

Na rejestratorach zidentyfikowano dwa głosy osób spoza załogi, przy czym jeden z nich dotąd nie został rozpoznany – mówili eksperci. Ani przedstawiciele MAK, ani Klich nie chcieli podać personaliów. PAP, powołując się na źródła zbliżone do badań, sugeruje, że jedną z tych osób był gen. Andrzej Błasik, szef Sił Powietrznych. Według strony internetowej BBC News, w kabinie pilotów nie było prezydenta Lecha Kaczyńskiego.

– Sama obecność w kabinie gen. Błasika, najwyższego dowódcy, musiała być dla pilotów większym obciążeniem psychicznym niż obecność prezydenta na pokładzie – uważa kpt. Robert Zawada, były pilot wojskowy, ekspert sejmowej podkomisji badającej proces szkolenia pilotów wojskowych. – Mogło się w pilocie uruchomić myślenie: dowódca patrzy, a ja nie potrafię wylądować?

Według Klicha jeden z głosów zarejestrowano na 16 – 20 min przed katastrofą. Uważa, że rozmowa nie miała wpływu na późniejsze wydarzenia. Głosy z kabiny ma też przesłuchać polski psycholog, który przybył do laboratorium MAK. Pomoże ustalić, czy piloci nie działali pod presją.

TAWS ostrzegał

Komisja twierdzi, że urządzenia w Tu-154 wysyłały ostrzeżenia. – Na 18 s przed uderzeniem w przeszkodę, która rozpoczęła zniszczenie konstrukcji maszyny (czyli jak należy się domyślać brzozy, która odcięła kawałek lewego skrzydła – red.), po raz pierwszy zadziałał system TAWS, wydając załodze polecenie „pull up” („do góry”) – podał Morozow. Wcześniej dwukrotnie miało paść ostrzeżenie „terrain ahead” („przed tobą ziemia”).

Morozow podał rzecz zaskakującą: po pierwszym z poleceń pilot nie próbował poderwać tupolewa. Pytani przez „Rz” eksperci mówią: – 18 s na podniesienie samolotu to kawał czasu, pokonuje on wtedy kilka kilometrów. Skoro nie było awarii urządzeń, pilot nie powinien mieć z tym problemów – ocenia Tomasz Hypki, ekspert lotnictwa. – Jeśli system ostrzegał, że samolot jest za blisko ziemi, nie ma usprawiedliwienia dla załogi.

Byli rosyjscy piloci sugerowali, iż w ostatnich sekundach Tu-154 nabierał wysokości. – To mogło oznaczać, że pilot próbował go poderwać. Można to ocenić na podstawie wysokości ścięcia wierzchołków drzew – mówili.

Morozow twierdził, że w chwili zderzenia z pierwszą przeszkodą, w odległości ok. 1100 m od początku pasa startowego, samolot był 15 m poniżej poziomu pasa. Przed lotniskiem jest bowiem obniżenie terenu. Fachowcy twierdzą, że nie może ono zmylić pilota, jeśli na pokładzie działają wysokościomierze baryczne (a pilot je śledzi), czyli takie, które wskazują wysokość na podstawie różnicy ciśnień między lokalizacją samolotu a płytą lotniska (podaną przez wieżę). Eksperci MAK nie dali wyczerpującej odpowiedzi dotyczącej działania wysokościomierzy barycznych. – Wciąż to badamy – stwierdzili. Nie przytoczyli komunikatów i wskazań, jakie załoga dostawała z ziemi.

Lotnisko było gotowe?

Przekonywali z to, że lotnisko było przygotowane do przyjęcia Tu-154 i wyposażone jak 7 kwietnia, gdy przyleciały tam maszyny z premierami Polski i Rosji. Media sugerowały, że przed wizytą Władimira Putina dostarczono dodatkową nawigację.

Komisja nie dostrzegła zaniedbań obsługi naziemnej. Morozow mówił, że wieża w Smoleńsku na czas uprzedzała załogę o mgle i złej widoczności na lotnisku i o tym, że nie ma możliwości lądowania (widoczność wynosiła 400 m).

O mgle informowała Tu-154 też załoga polskiego Jaka-40, który wylądował w Smoleńsku godzinę wcześniej, i wieża kontroli lotów na lotnisku w Mińsku. Jak na ok. 11 min przed katastrofą podał załodze tupolewa, że wojskowy Ił-76 odleciał na zapasowe lotnisko po dwóch nieudanych podejściach do lądowania – Cztery minuty przed katastrofą jak przekazał, że widoczność ocenia na 200 m – podali eksperci. Ale załoga zgodziła się na propozycję wieży, by zejść do wysokości 100 m i wtedy zdecydować.

Piloci rozmawiali z wieżą po rosyjsku, a dowódca – mówił Morozow – znał język w wystarzającym stopniu.

W raporcie komisji jest informacja, że Tu-154 podchodził do lądowania na autopilocie (sterował on wysokością i kursem). Został on wyłączony dopiero na ok. 5 s przed uderzeniem w drzewo, które uszkodziło skrzydło maszyny. Jeśli te ustalenia są wiarygodne, to oznacza, że przez ok. 13 s po sygnale z systemu TAWS załoga nie wyłączała autopilota. – Kiedy system TAWS zareagował, pilot powinien natychmiast wyłączyć autopilota i przejść na sterowanie ręczne – mówi „Rz” kpt. Zawada. Czemu tego nie zrobił? – Może we mgle niewiele widział i wolał zaufać autopilotowi.

Pośrednio członkowie komisji sugerowali „błąd ludzki”. Twierdzili, że piloci nie odbywali szkoleń na symulatorach Tu-154, wspominali ich młody wiek. – Jak na warunki wojskowe pilot był doświadczony – mówi jednak kpt. Zawada. – Nie chodzi o to, czy był młody, ale czy był odporny na sugestie lub naciski.

Kiedy polska strona otrzyma czarne skrzynki? Za słów Anodiny wynika, że nie przed zakończeniem badań. Chyba że inną decyzję podejmie Putin.

– Raport komisji wyklucza teorie spiskowe i wskazuje, że przyczyną katastrofy była błędna decyzja załogi, która zdecydowała się na lądowanie we mgle i nie przerwała go, mimo ostrzegawczych wskazań przyrządów – mówi Tomasz Hypki.

Jak przebiegało śledztwo

10 kwietnia

Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) powołuje komisję do zbadania katastrofy. Rosja zgadza się, by w czynnościach śledczych uczestniczyli polscy prokuratorzy.

11 kwietnia

Śledczy otwierają czarne skrzynki i przystępują do analizy ich zapisów. Ostatnia, trzecia, skrzynka zostaje odnaleziona po południu.

12 kwietnia

W Moskwie rodziny rozpoczynają identyfikację ofiar. Prokurator generalny informuje, że nie ma danych wskazujących, iż na pilotów wywierano presję w sprawie lądowania w Smoleńsku.

13 kwietnia

Rosyjska rządowa komisja badająca katastrofę informuje, że w samolocie nie było wybuchu i pożaru, a silniki pracowały do końca.

15 kwietnia

Do Polski trafia na badania trzecia czarna skrzynka zawierająca techniczne parametry lotu.

16 kwietnia

Koniec dochodzenia w miejscu katastrofy. MAK informuje, że samolot zahaczył o drzewo kilometr przed pasem startowym, do lądowania podchodził tylko raz, a skrzynki nie zarejestrowały usterek technicznych.

20 kwietnia

Polscy śledczy występują o dostarczenie nagrań z czarnych skrzynek.

29 kwietnia

Naczelna Prokuratura Wojskowa informuje, że przyjęto wstępne wersje przyczyn katastrofy: usterki techniczne samolotu, błędy załogi, zła organizacja i zabezpieczenie lotu, zacho- wanie osób trzecich.

—js

Zobacz analizę tragicznego lotu (PDF)

Rzeczpospolita

Kilka poważnych pytań w sprawie katastrofy

Michał Szułdrzyński 19-05-2010, ostatnia aktualizacja 19-05-2010 19:32

Lotnisko było dobrze przygotowane, a wieża informowała o złej pogodzie. Winni są piloci, którzy nie dość, że nie znali rosyjskiego, to jeszcze upierali się przy tym, by za wszelką cenę lądować. Z pewnością ktoś na nich naciskał – to wersja rosyjskich mediów, która pojawiła się już parę godzin po katastrofie.

Rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) po zbadaniu wszelkich okoliczności nie miał za wiele do dodania do tez stawianych od paru tygodni przez rosyjskie gazety. Właściwie z jednym wyjątkiem – przyznano, że dowódca Tu-154 znał rosyjski. Jako winnych katastrofy rosyjscy eksperci – prócz mgły – wskazali wyłącznie stronę polską: słabe wyszkolenie pilotów, słabe zgranie załogi, ignorowanie rosyjskich ostrzeżeń o pogodzie. Przy okazji Rosjanie poradzili Polakom, co powinni zmienić w procedurach i szkoleniu.

Nie ma wątpliwości, że zmiany są potrzebne i że polska strona nie była bez winy. „Rzeczpospolita” wiele razy pisała choćby o niedociągnięciach w treningu polskich pilotów wojskowych. Po środowej konferencji należy jednak zadać kilka poważnych pytań.

Czy rzeczywiście odpowiedzialność za katastrofę ponosi tylko i wyłącznie polska strona? Dlaczego Rosjanie tak mocno sugerują naciski na pilotów? A skoro takie sugestie się pojawiają, to dlaczego wciąż nie dowiadujemy się, co wynika z rozmów w kokpicie? Jak to możliwe, że przedstawiciel Polski w MAK Edmund Klich nie jest w stanie odnieść się do tej tezy? Dlaczego zna tylko fragment zapisu rozmów w kabinie?

Nadal należy pytać o wątpliwości dotyczące czarnych skrzynek. Czy do Polski w końcu przyjadą rejestratory lotu czy tylko kopie zapisów nagrań? Dlaczego Rosjanie wciąż mówią o przekazaniu kopii? Kiedy to nastąpi?

Miesiąc temu polski prokurator generalny zapowiadał, że zapisy trafią do Polski w ciągu dwóch tygodni. Nie przyjechały do dziś. Na czym polega problem?

Rzeczpospolita

Katastrofa 10 kwietnia: Dlaczego autopilot był włączony tak długo?

Środa, 19 maja (19:06)

Na pięć sekund przed zderzeniem z dużym drzewem, które obcięło końcówkę skrzydła w prezydenckim tupolewie, włączony był jeszcze autopilot w dwóch kanałach i automat ciągu – podaje na swych stronach internetowych Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w Moskwie. To zastanawiające. Autopilot powinien być wyłączony wcześniej.

Dwa kanały autopilota odpowiadały za utrzymanie samolotu na odpowiednim kursie – kursie do lądowania. Automat ciągu pomógłby maszynie po naciśnięciu jednego przycisku wykonać przerwanie podejścia do lądowania.

Zastanawiające jest, dlaczego autopilot włączony był aż do momentu, gdy samolot znajdował się tak nisko nad ziemią. Normalnie w tym przypadku – czyli podczas podejścia nieprecyzyjnego – autopilot powinien być włączony jedynie do momentu osiągnięcia przez samolot minimalnej wysokości decyzji, czyli do 100-120 metrów nad ziemią. Wówczas piloci albo widzą ziemię – a wtedy przechodzą na sterowanie ręczne i sadzają maszynę na pasie, albo – jeśli jej nie widzą – przerywają lądowanie i wznoszą się.

Tu pojawia się pytanie, dlaczego piloci Tu-154 przeszli tę wysokość decyzji, dlaczego autopilot włączony był nawet w momencie, gdy system TAWS nakazywał natychmiast poderwać maszynę, a wcześniej jeszcze informował o bliskości ziemi.

18 sekund później samolot stracił część skrzydła. Po kolejnych 6 sekundach uderzył w ziemię. Jak ujawniła komisja, na pasażerów działało wówczas przeciążenie 100 g – to znaczy, że wypadku nikt nie mógł przeżyć.

Marcin Friedrich

RMF FM

Jakie parametry nastaw podano pilotowi?

Środa, 19 maja 2010

Lądowanie w Smoleńsku nie jest cyrkową sztuczką. Smoleńsk Siewiernyj, na którym doszło do katastrofy prezydenckiego Tu-154M, wbrew lansowanym tezom nie jest prymitywnym klepiskiem porośniętym chaszczami. To wojskowy obiekt doskonale przygotowany do przyjmowania maszyn znacznie cięższych niż tupolewy.

Dysponuje systemem urządzeń ślepego lądowania (USL), umożliwiającym lądowanie nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Na lotnisku pracują dwa radary. Jak mówią piloci, którzy znają to lotnisko, standardowa procedura polega tu na wyjściu nad dalszą radiolatarnię nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok.

Po ustalonym czasie pilot wykonuje zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. Wielkość dochylenia w prawo bądź lewo podaje pilotowi operator radaru. Czy polscy śledczy wiedzą, jakie parametry dostał mjr Arkadiusz Protasiuk?

Z analizy dokonanej przez ppłk. dypl. rez. pil. Jerzego Gruszczyńskiego oraz mjr. rez. dr. pil. Michała Fiszera (autorzy są absolwentami Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie; ukończyli ją w 1985 roku, razem z gen. Andrzejem Błasikiem, dowódcą Sił Powietrznych, który zginął 10 kwietnia w drodze do Katynia) wynika, że rosyjskie lotnisko Siewiernyj w Smoleńsku jest typowym obiektem wojskowym o parametrach charakterystycznych dla lądowisk dawnego Układu Warszawskiego (pas o długości 2500 m i szerokości 50 m), posiadających wyposażenie nawigacyjne typowe dla lotnisk niegdyś należących do UW.

To przede wszystkim system ULS (urządzenia ślepego lądowania) – dwie radiolatarnie ogólnokierunkowe (odpowiednik zachodniego NDB): dalsza w odległości 4 km od progu pasa oraz bliższa w odległości 1 km od pasa. Radiolatarnie wyposażone są też w nadajnik, który potwierdza przelot nad nimi i powoduje automatyczne przełączenie radiokompasu na kolejną radiolatarnię. System posiada też świetlny sygnalizator KNS, ustawiony obok bliższej radiolatarni prowadzącej.

Technika lądowania z wykorzystaniem USL polega na wyjściu nad dalszą radiolatarnię prowadzącą nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu z kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po ustalonym czasie wykonuje się zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. Pilot w tym czasie manewruje samolotem, tak by ustawić maszynę na tzw. kursie magnetycznym pasa startowego.

Odlecenie od radiolatarni dalszej z kursem odwrotnym od pasa pozwala na wyrobienie odpowiedniej odległości, potrzebnej na zniżanie samolotu z takim obliczeniem, by na odległości 12 km mieć 600 metrów. Wtedy wchodzi się na ścieżkę podejścia nachyloną ok. 3 st. w stosunku do powierzchni ziemi, co pozwoli na dolecenie do dalszej radiolatarni prowadzącej (4 km od pasa) na wysokości ok. 200 m – czytamy w opracowaniu.

Na tej wysokości pilot powinien wyjść z chmur i zobaczyć ziemię. Pas startowy może być jeszcze niewidoczny z uwagi na odległość od lotniska. Dlatego w trudnych warunkach atmosferycznych na lotnisku włączane są światła pasa i ścieżki podejścia – widać je nawet 2-3 razy dalej niż oficjalna widzialność, później pilot dostrzega obiekty kontrastowe i w końcu sam pas.

Wykorzystywane w Smoleńsku radiolatarnie (NDB) emitują sygnał, który jest odbierany przez urządzenia samolotu. Znając ich rozmieszczenie oraz otrzymując wiadomość o przejściu nad radiolatarnią, załoga ma dość precyzyjną informację o odległości od pasa startowego. – Znamy częstotliwość pracy tych urządzeń, mało tego, one wysyłają swoją identyfikację alfabetem Morse’a. Odsłuchujemy tę informację w słuchawkach – powiedział nam były pilot Tu-154M. Piloci dokładnie zatem wiedzą, kiedy przechodzą nad daną radiolatarnią.

Ponadto na podstawie parametrów podawanych z lotniska (ciśnienia atmosferycznego) ustalana jest wysokość samolotu. Załoga dysponuje też radiowysokościomierzami, a więc ma możliwość weryfikacji tych danych. Podczas podchodzenia do lądowania z systemem USL bardzo istotna jest współpraca z obsługą lotniska, która widzi aktualne parametry lotu i ukierunkowuje załogę statku powietrznego na właściwy kurs. Jak zaznaczają autorzy opracowania, systemy USL stanowią istotne uzupełnienie popularnych ILS, pozwalając na kontrolę ich pracy.

Uzupełnieniem systemu jest radar precyzyjnego podejścia – pozwala on na obserwację ścieżki podejścia do lądowania w zakresie kilkunastu, kilkudziesięciu stopni na lewo i prawo od osi pasa, od powierzchni ziemi do kąta kilkunastu, kilkudziesięciu stopni w górę. To na jego podstawie przez radio operator podaje załodze poprawki (dochylenie w lewo bądź w prawo, zmniejszenie lub zwiększenie zniżania).

Dopełnieniem systemu jest też drugi radar, obserwujący dookrężnie ruch wokół lotniska. – Pozwala on wyprowadzić samolot wprost na zakręt na kurs lądowania w odpowiedniej odległości od pasa i nie trzeba już przelatywać nad radiolatarnią dalszą, robiąc typową dla USL ósemkę, wyrabiając odległość od pasa, czasem i prędkością lotu, od dalszej radiolatarni prowadzącej w locie od pasa – dodają. System ten określany jest na wschodzie mianem RSP, w Polsce – RSL (Radiolokacyjny System Lądowania).

Tu jeden nawigator RSL spełnia funkcję typową dla zachodniej kontroli zbliżania, drugi zaś – typową dla kontrolera radaru precyzyjnego, zwanego PAR (Precision Approach Radar). Są to systemy wycofane z „cywila”, ale wciąż wykorzystywane w wojsku z uwagi na dublowanie funkcji ILS oraz możliwość szybkiego ustawienia systemu na lądowisku. USL z RSL pozwala na lądowania w dzień na samolotach poddźwiękowych, w tym transportowych, przy podstawie chmur 150 m i widzialności 1,5 km.

Jak zauważają Gruszczyński i Fiszer, korzystanie z RSL na wschodzie wymaga od załogi potwierdzania przelotu nad ustalonymi punktami. W NATO-wskim PAR nie ma takiej praktyki, a kontroler widzi, czy załoga przyjęła informację po manewrach, jakie wykonuje (może to tłumaczyć relacjonowany przez rosyjskiego kontrolera brak potwierdzeń od załogi).

– Pilot Tu-154M mógł przestać odpowiadać nawigatorowi RSL, bo w NATO to nic strasznego, tak właśnie się tu lata. A z kolei dla rosyjskiego nawigatora RSL była to sytuacja nienormalna, wręcz niepokojąca – oceniają.

Ich zdaniem, istotne dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy jest to, dlaczego kilometr przed progiem pasa startowego samolot był na wysokości zaledwie kilku metrów, a nie ok. 80 metrów. Nie można tu wykluczyć, że pilot nie wiedział na jakiej jest wysokości, mimo wyposażenia Tu-154M w trzy niezależne wysokościomierze. Powód: awaria techniczna lub nieprawidłowe parametry nastaw od obsługi lotniska.

Możliwości pomyłki – choć mało prawdopodobne – istnieją. Na zachodzie podaje się ciśnienie zredukowane do poziomu morza, na wschodzie – ciśnienie panujące na poziomie lotniska; do pomiaru ciśnienia na wschodzie używa się milimetrów słupka rtęci, a na zachodzie – hektopaskali. Czy mogło dojść do pomyłki? Nie wiemy.

Nie można jednak wykluczyć, że w samolocie miała miejsce usterka techniczna, która zaprzątnęła uwagę pilotów, a być może maszyna z jakichś powodów nie była sterowna. Obecnie żadnej z tych możliwości nie można wykluczyć. Wszystkie odpowiedzi na te pytania powinny znajdować się w czarnych skrzynkach.

Natomiast dzisiaj Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) ma ogłosić wstępne wyniki badania okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem. Podczas konferencji prasowej o godz. 10.00 ustalenia MAK przedstawi jego przewodnicząca Tatiana Anodina.

Marcin Austyn

Nasz Dziennik